Mirage GR7 Gulf

Wenas!!! En esta ocasión presento el Mirage GR7 Gulf de MG Vanquish.

Si hay algo que caracteriza a este coche, es la "sencillez", los colores básicos del coche son el azul claro y el naranja, característicos de la petrolera Gulf que patrocinó al Mirage. Las finas curvas que nacen del frontal, se inician junto a la toma de aire, situada casi a ras de suelo, a lado y lado de la toma de aire y delante del paso de ruedas, encontramos dos faros, muy bien reproducidos y con un gran realismo.

El gran dorsal situado delante del cockpit, es lo más destacable del frontal, junto a la toma de aire delantera superior. Hay que recordar que la parte superior de la carrocería carece de patrocinadores y solo se distinguen los dos dorsales. El cockpit tiene dos accesos al interior del coche, en el situado al lado derecho encontramos al piloto, con un mono blanco, arneses azules y casco de color verde, al cual solo se le puede distinguir la parte superior del tronco. En el otro acceso al coche, se aprecia en su interior el color rojo del extintor. Tras el paso de ruedas delantero y delante del cockpit, encontramos los retrovisores, cromados, y a banda y banda del piloto, unas pequeñas entradas para refrigerar el motor. Tras el cockpit encontramos las barras que protegen al piloto en caso de volcar (cromadas) y una toma de aire central, para refrigerar el motor y que se caracteriza por estar pintado de color naranja. En los laterales de la tobera, encontramos dos pequeñas entradas de aire y justo detrás de la situada en el lado izquierdo, encontramos el tapón de la gasolina. El alerón está pintado de color gris metalizado y es de grandes dimensiones, característico en los diseños de la época y se puede leer el patrocinador Gulf.

Los laterales del coche se caracterizan por el naranja característico de Gulf, pero destacar también, que es donde podemos encontrar los escasos patrocinadores. Las llantas están pintadas de color gris metalizado, al igual que el alerón trasero, tienen cuatro radios y el neumático delantero es más pequeño que el trasero, eso sí, es algo más estrecho.

La trasera del coche se caracteriza por el corte vertical, se puede observar una de las partes mejor realizadas por parte de MG, el motor, muy bien reproducido, de color cromado oscuro que le da un realismo que solo recuerdo que lo consiga Fly.

Una vez que sacamos los 6 tornillos del coche para ver su interior, nos encontramos con una gran sorpresa. El interior del coche es una pieza independiente de la carrocería, y curiosamente, tiene más detalles que el exterior del coche. Lo primero que llama la atención, es el piloto, reproducido hasta los pies, sujetando el volante y a su lado, el cambio de marchas, muy bien reproducido y de color cromado. También podemos observar los remaches del cockpit y el motor, cromado, que a la vez hace de tapa del mabuchi de caja larga con el que va equipado la reproducción. A banda y banda los radiadores encargados de refrigerar el motor. Y otro gran detalle, el sistema utilizado para mover el coche es mediante un diferencial.

El funcionamiento del sistema de transmisión por diferenciales, consiste en independizar el giro de las ruedas, ya que la situada en el interior de la curva, tiene que recorrer menos distancia que la exterior, y, por consiguiente, ésta "derrapa". El piñón del motor ataca a la carcasa exterior, dentro encontramos las diferentes piezas que hacen que el diferencial actúe correctamente, los planetarios (corona que va en los semiejes) y los satélites (dos piñones troncocónicos que son arrastrados por los planetarios). Con todo esto se consigue que cuando una rueda gira más que la otra, el diferencial transmite la diferencia entre lo que debería girar la rueda y lo que gira, así que cada una tiene una velocidad de giro diferente, pero la suma de las velocidades de las ruedas es siempre constante.

(Documentación histórica del coche realizada por 288gto)La crisis del petróleo.
La temporada de 1974 comenzó lastrada por la mala situación político económica derivada de la crisis del petróleo de finales de 1973. El impacto de esta crisis mundial afectó especialmente a las pruebas que se desarrollaban en el primer tercio de la temporada, pasado el verano la situación se restableció y comenzó a ser un poco más normal.
La crisis tubo efectos inmediatos y a más largo plazo sobre el automovilismo deportivo, dentro de los primeros destacaron las cancelaciones de las dos primeras pruebas grandes, las 24 H de Daytona y las 12 H de Sebring, otras pruebas de 1000 km se recortaron a 750 como fueron Nürburgring y Paul Ricard, y las 9 H de Kyalami redujeron su duración hasta las 6 horas.
Pero más importante que lo anterior fue la competencia que se estableció en relación al impacto entre el público que tenían las diferentes competiciones, donde la Resistencia, con escaso interés televisivo, salió perdiendo en términos de patrocinio, marcas y equipos involucrados. Dominio total de Matra. Después del duelo Ferrari-Matra del año anterior, que se decantó por el lado francés, la marca italiana dejó de interesarse por este tipo de competiciones por lo que la temporada de 1974 se convirtió en un monólogo de Matra, con una escasa oposición de Alfa Romeo, a pesar del esfuerzo que realizó con sus 33TT12. Otro de los contendientes de ese año volvió a ser el equipo Gulf Research Racing que ya apenas contaba con la supervisión del gran John Wyer. Después del duelo Ferrari-Matra del año anterior, que se decantó por el lado francés, la marca italiana dejó de interesarse por este tipo de competiciones por lo que la temporada de 1974 se convirtió en un monólogo de Matra, con una escasa oposición de Alfa Romeo, a pesar del esfuerzo que realizó con sus 33TT12. Otro de los contendientes de ese año volvió a ser el equipo Gulf Research Racing que ya apenas contaba con la supervisión del gran John Wyer.

El año del Titanio
Para 1974 GSR decidió renombrar sus modelos que dejaron de llamarse Mirage para tomar el nombre de la petrolífera Gulf. Así el protagonista de la prueba tomó el nombre GULF GR7 (GR de Gulf Research). Sin embargo el modelo en si no dejaba de ser una evolución del Mirage M6 de 1972-73. El mayor esfuerzo técnico se centró en rebajar el peso, llegando los técnicos a denominar a 1974 como “Year of Titanium” por la extensa utilización de ese material en el intento desesperado de reducir el lastre. A pesar del esfuerzo realizado el coche tenía varios límites, como las tremendas vibraciones que transmitía su motor DFV que obligaba a reforzar múltiples elementos del chasis. Por eso, al llegar a la báscula de Le Mans el Mirage más ligero de la historia era 45Kg más pesado que los Matra de ese mismo año, lo cual es mucho para un coche de sólo 750Kg.
Como ya he escrito, los chasis eran los M6 de la temporada anterior renumerados para 1974 y pronto empezaron las pruebas para la temporada. En las simulaciones de 24 H los resultados fueron esperanzadores, al menos para considerar el poder terminar la carrera.
La primera prueba del año se retrasó hasta finales de abril, comenzando la temporada en Monza, donde Alfa consiguió un espléndido tripleta, siendo el 4º puesto para el único GR7 (Bell y Hailwood), bastante lastrado por problemas mecánicos y alguna salida. Al menos se llevaron el consuelo de la vuelta rápida.
La siguiente carrera era la preferida del equipo, pero esta vez su gran valuarte en temporadas anteriores, Jacky Ickx, estaba en el bando francés. Alfa no presentó coches, dejando el duelo entre Gulf y Matra. La victoria se les escapó por una temprana avería derivada de un error de mantenimiento. El sobre esfuerzo para recuperar el tiempo perdido ocasionó varios trompos lo que les volvía a relegar. A pesar de todo terminaron la carrera en la misma vuelta que el Matra de Ickx. Sin duda habían dejado escapar la victoria.
Alfa volvió para la tercera prueba, Nürburgring, a la que GSR presentó dos coches, que de nuevo lastrados por las averías y los accidentes sumaron un cuarto puesto y un abandono. Nueva victoria para el gran dominador, Matra.
Y llegamos a Le Mans, sin pasar por los novedosos 1000 Km de Imola. Para tan especial ocasión se prepararon dos coches, que comenzaron bien, intercalándose entre los Matra en la parrilla de salida con un tiempo que mejoraba 5,6” el tiempo del M6 de 1973. Una junta homocinética dejó abandonado uno de los GR7 después de sólo 3 h y 45’. La avería se reprodujo en el otro coche, pero un afortunado D. Bell consiguió llegar a boxes, donde fue reparado de forma provisional en 45’, obligando a reengrasar la dirección en cada parada a partir de entonces, alargando el tiempo perdido fuera de pista. Otros muchos incidentes mecánicos les descartaron para la victoria inexorablemente, pero finalmente alcanzaron la 4ª posición siendo el primer coche de la historia que conseguía terminar en los puntos con un motor Cosworth DFV. Pesacarolo y Larrouse se llevaron la victoria con su Matra, secundados por un Porsche RSR y un segundo Matra.
El resto de la temporada siguió en los mismos términos, con la marca francesa dominado y los GR7 sumando terceros puestos en Paul Ricard, Brands Hatch y Kyalami y un cuarto en Zelweg. Finalemente Gulf Research Racing quedó segunda en el Campeonato del Mundo de Marcas de 1974, una pequeña recompensa y consolación para el tiempo y el esfuerzo invertidos durante la temporada

Bibliografía:
- Raicing in the Rain, John Horsman, Ed. David Bull
- Time and Two Seats, János L. Wimpffen.

Adeu y gassss

PD: Quiero agradecer al compañero joeslot la cesión de ésta preciosiad de coche para realizar el artículo. Gracias Compañero!!
PD2:Quiero agradecer al compañero LEO la aportación histórica del coche, Gracias!!!

Porsche Kremer 934 "Jägermeister"

Wenas!!!!! Esta vez os presento el Porsche Kremer 934 Jägermeister Prorace reproducido por ninco con la referencia 50384.

La presentación del coche es en la ya conocida caja característica de la marca catalana, solo que en esta ocasión, al ser un modelo conocido como prorace, encontramos en su interior un cartón que nos lo recuerda y nos muestra las virtudes de esta línea más competitiva.

En cuanto sacamos el coche de la caja, nos llama la atención la belleza de éste, con sus suaves curvas y lo llamativo de los faros delanteros característicos del modelo y los exagerados pasos de rueda. En este modelo, los faros tienen serigrafiados el logotipo del omnipresente patrocinador, Jägermeister, sobre el que se basa la decoración del coche, siendo el color base el naranja que ha caracterizado al patrocinador, que a la vez, es el color del plástico con el que se ha inyectado la carrocería. En el capó, encontramos un gran logotipo del patrocinador, nombre y el número 68. Uno de los detalles que pasan desapercibidos en este modelo, es la gran cantidad de piezas independientes que se han utilizado para reproducirlo. El frontal consta de 7 piezas, dos intermitentes, dos parachoques laterales que reproducen con fidelidad la forma del original, fabricados de un plástico negro flexible que facilita su colocación y adaptación a la curva del frontal. El parachoques delantero está compuesto del mismo material que los laterales. Para finalizar, las tomas de aire delanteras que se encuentran debajo del parachoques y los radiadores, son también dos piezas independientes.

El cockpit está muy bien definido, el piloto, inyectado en plástico de color rojo, con sus guantes, cinturón de seguridad y las arrugas de la ropa lo hacen muy "real", pero el poco empeño en pintar las diferentes prendas (solo el cinturón de color blanco y los guantes) hacen que quede simplón. El piloto está "sujetando" el volante y sentado en unos asiento anatómicos de color azul, muy bien realizados y con una similitud a los famosos "recaro" impresionante. Destacar también del interior, la reproducción de los diferentes relojes indicadores de r.p.m, velocidad y demás, las barras antibuelco y un extintor de color rojo muy llamativo en la parte trasera del cockpit. Nuevamente hago referencia a las pequeñas piezas utilizadas en la reproducción, los limpiacristales, retrovisores y manetas de las puertas son piezas independientes, de plástico negro y que dan un toque de realismo a la reproducción del coche.

La parte trasera se caracteriza por el gran paso de ruedas trasero y las dimensiones del alerón trasero característico del 934. La decoración es simple, encontramos el logotipo del patrocinador en los laterales, por encima del paso de ruedas y el nombre, Jägermeister en el alerón, tanto encima como por debajo. El alerón está compuesto por tres piezas, el propio alerón y las dos tomas de aire del motor. El parachoques trasero está compuesto por, luces traseras de freno, los parachoques laterales, compuestos del mismo material que los delanteros y un plástico rojo que une los dos intermitentes con la marca del coche serigrafiada, Porsche. Para finalizar, podemos apreciar el tubo de escape, de color cromado que también es una pieza independiente del chasis.

En cuanto a la mecánica del coche, al ser un modelo proracer, lleva un motor nc-6 abierto, las suspensiones delanteras son las medias (azules) y las traseras son duras (amarillas). La relación piñón/corona es de 9/24 y junto al potente motor, el resultado es un coche muy veloz en recta y las suspensiones le dan una comodidad de conducción y seguridad en el paso por curva. El chasis está sujeto por dos tornillos métricos, al aflojarlos le da un basculación óptima para la competición. Para finalizar, la guía, conecta al motor mediante cables, posee un muelle que la hace activa y ayude a entrar mejor en las curvas. Destacar también, que la guía está "introducida" en el plano del chasis, con lo que se consigue mejorar el comportamiento general del coche.

El Porsche 934 vio la luz en el año 1976, adaptándose al nuevo reglamento internacional de la IMSA dentro del "Grupo 4", Gr 4-GT+3 (Grand Touring + 3000cc).
Se caracterizó en que el frontal era más ancho y más bajo que el del 911, y con un gran alerón posterior que optimizaba el comportamiento aerodinámico. El peso mínimo de esta categoría era de 1120 kg, se consiguió rebajar hasta los 1090kg, para luego repartir pesos y llegar a los 1120 kg obligatorios (20 kg menos que el modelo común), destacar también, que los pasos de ruedas, las puertas, la cubierta del motor y la tapa delantera eran de GRP (plástico reforzado con vidrio).

El motor (de 4 marchas), el F6 turbo de 2992 c.c situado en la parte posterior del coche, daba 550 C.V a 7000 r.p.m, con una velocidad máxima cercana a los 300 km/h y una aceleración de 0 a 200 de 8.2 seg. El turbo se caracterizaba por un complejo sistema, cada banco del cilindro tenía su propio intercooler. Para refrigerar el motor, se montaron dos radiadores en el morro, ya que no se le permitieron montarlos en las defensas posteriores.
La carrocería del coche es cerrada (coupé de 2 puertas) y sus dimensiones son:

Largo: 4200 mm
Ancho: 1870 mm
Alto: 1270 mm
Rueda delantera: 10.5 x 16 pulgadas
Rueda trasera: 12.5 x 16 pulgadas

Dadas las características de este coche, se convirtió en uno de los más usados por los equipos privados. Como en el caso del coche reproducido por ninco, Porsche 934 que pertenecía al equipo de Hervé Poulain, patrocinado por Jägermeister y calzado con neumáticos Goodyear. Participaron con él en las míticas 24 horas de Le Mans del año 1978 con el número 68. La prueba se disputó el 11/06/78, en seco y desgraciadamente no finalizaron la carrera, ya que se tuvieron que retirar con problemas en la caja de cambios en la vuelta 167. A parte del propio Hervé, pilotaron el Porsche los pilotos Edgar Dören (D), Gerhard Holup (D) y Romain Feitle.

Espero que os haya gustado.

Adeu y gasssssssss

Chevrolet Corvette Class C

Wenas!!! Hoy presento el Chevrolet Corvette Class C, reproducido por Ninco. El coche viene aposentado en la característica caja de Ninco, su base es negra, ligeramente inclinada y de grandes dimensiones.

Una vez sacamos el coche de la caja, observamos que reproduce fielmente la línea del coche original, ya que en ésta ocasión, el coche sí que corrió tal y como está reproducido. El frontal del Corvette es una preciosidad, podemos apreciar la rejilla delantera, amplia y cromada, debajo, dos faros situados en el centro del morro y que están enganchados al chasis. A cada lado de la rejilla encontramos dos pequeños parachoques cromados, sobre éstos, los intermitentes y los faros delanteros, grandes y con el filo dorado, Por encima de la parrilla delantera salen las dos franjas de color azul, muy centradas, en medio de éstas está el símbolo característico de éste coche y al lado derecho del coche, el número 6, con el que participaron en ésta carrera. Las luces delanteras, están situadas justo delante del paso de ruedas delantero, diferenciándose por su forma curva del resto del capó, el cual está claramente definido.

Delante del cockpit podemos observar serigrafiados los cierres del capó, a banda y banda, al final de la línea que dibuja el paso de ruedas, hay dos pequeñas tomas de aire. El cockpit solo tiene asiento para el piloto, descubierto y situado al lado izquierdo. El piloto, vestido de color gris, lleva el casco característico de la época, sus gafas y el pañuelo al cuello. Éste no lleva ningún tipo de arnés y sujeta un volante de tres radios de color blanco. El pequeño cristal que hay delante del piloto, lo protege de posibles golpes de pequeñas partículas que se pueda encontrar durante la carrera. El interior del coche es de color azul oscuro y podemos apreciar claramente los relojes, el de la velocidad y el de las r.p.m, el cambio de marchas es de color cromado, al igual que el retrovisor y la maneta de la puerta, que es una pieza independiente de la carrocería. La trasera del coche es alargada, se le puede ver el maletero definido y el paso de ruedas trasero, al igual que pasaba en el delantero es ligeramente curvado y alargado, diferenciándose del resto del coche. Una de las características de esta trasera, la encontramos en las luces de freno traseras, situadas sobre el ya mencionado paso de ruedas, está compuesto por dos piezas independientes, la primera pieza es cromada y dentro de ésta está el faro rojo de la luz de freno. Debajo hay un pequeño parachoques cromado, situado de forma vertical siguiendo la línea del paso de ruedas trasero en el que podemos ver una pequeña luz redonda y blanca. En el centro de la trasera, encontramos el parachoques trasero, de color cromado y en el centro, la matrícula del coche. Sobre la matrícula, podemos encontrar nuevamente el símbolo del coche y al lado de éste, el número 6.

En los laterales del coche y justo detrás de los neumáticos delanteros, podemos observar el detalle característico de éste coche, una elipse de color azul en la cual podemos observar en su interior el número 6 dentro de un círculo blanco. Las ruedas del coche se asemejan a las originales, el primer detalle característico, es que son de un color dorado mate y la palomilla, de tres puntas, es de color cromado, resaltando más y dotando a la llanta de un realismo y similitud con la original sin igual.

El coche de ninco monta el famoso nc-5, con un piñón de 9 dientes que ataca el tren trasero con una corona de 27 dientes. Delante del motor podemos encontrar el imán.

La primera aparición del Chevrolet Corvette fue en 1953. Pero el coche se gestó en diciembre de 1951, Harley Earl (diseñador de General Motors) estaba presente en una carrera y allá­, surgió la idea. Un año más tarde, el presidente, Harlow Curtice permitió la fabricación de un prototipo.
La presentación en sociedad del coche se realizó en el Hotel Waldorf Astoria, durante el Motorama (Nueva York 1953) con una gran acogida por parte del público, como sus ventas posteriormente demostraron. De la primera generación (1953-1962) de Corvettes, se vendieron nada más y nada menos que 69.000 unidades, eso sí­, no fue nada fácil.

El primero en fabricarse en serie tení­a una carrocerí­a de fibra de vidrio, tracción delantera y un motor de 6L de 3851cc que daba una potencia de 150 cv a 4200 r.p.m., una velocidad punta de 161 km/h y aceleraba de 0-100 km/h en 11.4 seg. La intención era competir contra los pequeños deportivos importados, pero el precio de venta final del Corvette, duplicaba el precio por el cual lo querí­an vender inicialmente.

En 1955 la G.M querí­a terminar con la fabricación del Corvette, pero Zora Arkus apostó por él. De la buena acogida que tuvieron las ediciones del 1953 y 1954 se pasó a una paupérrima fabricación de 700 unidades más o menos del Corvette 55. Así­ que Zora, que era el ingeniero de éste coche y experto en deportivos, apostó por dotar al coche de un motor más potente y facilitar su manejo. Ésta nueva versión más deportiva del Corvette, montaba un motor V8, con 195 cv y llevaba una transmisión nueva, que junto a un cambio automático de 3 velocidades (el motor anterior llevaba solo 2) alcanzó una velocidad punta de 241 km/h y pasaba de 0-100 en 7.5 seg. Con estos cambios, Z. Arkus dotó nuevamente al Corvette de una merecida reputación dentro del panorama automovilí­stico y él fue considerado el "abuelo del Corvette".

Así­ que después del pequeño bache, el Corvette 56 se rediseña, se aleja del clásico estilo roadster del modelo anterior y aparece uno de los detalles que todo el mundo recordará de éste coche, la pintura bicolor. Evidentemente se potenció más el motor, el V8 pasó a tener 210 cv en el modelo básico y 225 cv en el modelo más potente. De éste último modelo, se vendieron 111 coches que se diferenciaban en el motor, éste llevaba un árbol de levas especial (conocido como RPO 449) y llegaba hasta los 240 cv, mientras que el 6L se dejó de fabricar. Para finalizar, el cambio de marchas pasó a ser manual.

Este mismo año, G.M facturó más de 13 millones de dólares, siendo la empresa más grande hasta el momento.

En 1956 se contrata a John Fitch, quien se encargarí­a de desarrollar los coches para las carreras y ayudar, con los buenos resultados, en las ventas. Así­ que el 24 de marzo de 1956, tomaron la salida 4 Corvettes en el Gran Premio de resistencia en Sebring (Florida, USA) el trazado tení­a una distancia de 8368m y era la carrera más antigua en los EE.UU hasta la fecha. El coche nº6 (que es el reproducido por ninco), con un motor 265 ci, estaba pilotado por Ray Crawford (USA) y Max Goldman (USA) que corrieron con la escuderí­a Raceway Enterprises, terminando la carrera en la 6ª posición de su clase (SCCA clase B/producción) y 15º de la general, dando un total de 157 vueltas. El ganador de ésta categorí­a (SCCA clase C/modificados) fue también el Corvette nº1 pilotado por John Fitch y Walt Hansgen.

Los ganadores de esta edición, fueron los pilotos J.M. Fangio y E.Castellotti pilotando un Ferrari 860M.

Recordar también, que el famoso actor Steve McQueen, que participó en varias ocasiones en esta carrera, nunca la ganó, obteniendo un segundo puesto en 1970 como mejor resultado, quedando detrás de Andretti.


Adeu y gassssssssssssssssssssssssss

A.C. Cobra "Silver"

Hoy presento el A.C. Cobra "silver" de Ninco, que reproduce el coche con el que los pilotos Dan Gurney y Jerry Grant participaron en la Targa Florio de 1964. Viene presentado en la típica caja, con una gran base negra y la urna transparente. El color del coche es un gris metalizado ligeramente azulado. El coche original reproducido por ninco, carece de decoración. Pero el compañero Damia44, con unas simples calcas de la casa DMC, lo ha convertido en el que corrió la mítica prueba. Con este pequeño detalle de las calcas, el coche gana muchos enteros, a pesar de la simplicidad de éste, tiene aires de competición. Del frontal llama la atención las finas curvas que lo forman, la gran toma de aire delantera para refrigerar el motor (otra menor debajo) y las ópticas delanteras, con las tiras de plasto en forma de cruz y sus pequeños intermitentes, situados por debajo del faro y de color naranja. El alargado capó luce un gran número, el 146 con el que disputaron la prueba, dentro de un gran círculo blanco. De éste círculo salen dos finas líneas rojas que finalizan justo por encima del paso de ruedas delantero. En los laterales del coche, detrás de las ruedas delanteras, salen dos tubos de escape (uno a cada lado), de color cromado, que finalizan antes de llegar al tren trasero, que pasa justo por debajo de la puerta. Por encima de la salida de los tubos de escape, encontramos unas pequeñas branquias, en relieve y el escudo de la escudería. El cockpit es descubierto, así que el cristal delantero se convierte en una pieza que llama mucho la atención, ya que tanto los limpiaparabrisas como los bordes del cristal están cromados. En el lado del conductor, se puede ver un espejo retrovisor muy bien reproducido.El interior del cockpit está al alcance de la vista, esto supone que por parte del fabricante se tenga que esmerar un poquito más en los detalles interiores. La base del interior es de plástico negro con los relieves de los asientos, cambio de marchas y diferentes relojes del salpicadero, dibujados de color blanco para contrarrestar con el negro utilizado como fondo. A pesar de estar bien reproducido se le ve un poquito simple, pero no por eso pierde su encanto. EL volante, de tres radios, está bien reproducido, mientras que el piloto, vestido con un mono azul y casco blanco, está reproducido hasta las rodillas. En los laterales del cockpit encontramos nuevamente el número del coche en un gran círculo blanco, de las mismas dimensiones que el delantero. Detrás del cockpit, más concretamente del piloto, encontramos el arco de seguridad para proteger al piloto en caso de accidente, este es de color cromado y sencillo, al igual que el original de AC Cobra. Detrás del asiento del copiloto, se encuentra el tapón de la gasolina. Los pasos de ruedas traseros siguen una suave curva hasta finalizar la trasera del coche, donde se pueden ver las luces de freno e intermitentes, sencillos y finamente reproducidos. En el capó encontramos el omnipresente 146, la matrícula y una pegatina en la que se puede ver la procedencia del piloto. La llanta reproducida por Ninco, se asemeja a la original, cromada, con un sinfín de finos radios y con la característica palomilla de las llantas de la época.

La tracción del coche es trasera, el motor es un nc-2 (9d) con la etiqueta negra en vez del tradicional nc-1. En este modelo la cuna no es intercambiable y ejerce la fuerza del motor sobre la corona de 27 dientes característica de Ninco. Para conocer la historia de este coche, hay que retroceder hasta sus orígenes, a principios del siglo pasado (año 1900), John Weller y John Portwne fundan la "Autocars and Accesories Ltd", posteriormente pasó a llamarse "Autocarriers Ltd" centrada en la fabricación de vehículos para el transporte de mercancías. Poco a poco van diseñando motores, carrocerías, chasis para la competición, y es cuando se convierte en A.C Cars Ltd en 1922. Siendo ésta la primera marca británica en ganar en Monte-carlo. Pero los problemas económicos hacen mella y deben vender la empresa a los hermanos Dennis y Charles Hurlock. Estos serían los creadores del AC Ace, que fue presentado en sociedad en el salón de Earls Tribunal en Londres. El Coche estaba equipado con un motor Bristol de 2 litros, con 85 C.V, 6 cilindros y que alcanzaba una velocidad de 177 km/h. Pero nuevamente los problemas económicos, en este caso del fabricante de motores, ponen al AC Ace en la cuerda floja y a punto de desaparecer. Este es el momento en el que Carroll Shelby contacta con los Hermanos Hurlock, con un nuevo proyecto (en un principio Ford no colabora), basado en endurecer el chasis y montar un nuevo motor, el de una Fairlane 500, un V8 de 3600 c.c. y se hacen con la empresa. Así que en enero de 1962, nace el prototipo del AC Cobra , con motor Ford V8 427 (el anterior motor ni se utilizó) con 4220 cc y 275 CV. Rápidamente lo evolucionaron, con 4727 c.c y una potencia de 360 CV parecía que sería el coche definitivo. Pero no fue así, en 1965 crearon un gran coche, el que sería el anti-ferrari que se propusieron des de un principio, así que con un motor de 7 litros y 485 CV que ejercía toda la fuerza sobre el tren trasero. Tanta potencia hizo modificar la base del coche, se ensanchó (más concretamente el paso de ruedas para poder montar unos neumáticos más anchos) y mejoraron la dirección del coche. Esto supuso cambiar las suspensiones por unas independientes. Con un peso de 1030 kg, se consiguió una velocidad punta de 265 km/h y aceleraba de 0-100 en 4,3 seg. El coche en Europa es conocido como AC Cobra y en los EEUU pasa a llamarse Shelby AC Cobra.Fue homologado por la FIA en 1962, pero no fue hasta el año 1964 que deciden hacer correr el AC Cobra en Europa, se crean dos equipos, uno para cada lado del Atlántico.Precisamente la primera prueba disputada fue la Targa Florio en tierras Sicilianas, donde los pilotos Dan Gurney y Jerry Grant quedaron en octavo lugar. La 48ª edición de la Targa Florio de 1964, se realizó en el circuito Piccolo delle Madonie un soleado 26 de abril. Esta carrera se venía disputando des de 1906, siendo una de las carreras más famosas de Italia. El circuito en si, eran las carreteras de la provincia de Palermo, ya que ésta carrera se disputa en los montes Madonie, en carretera abierta y viendo pasar los coches a través de los pueblos de la zona. Era una de las carreras legendarias del Campeonato del Mundo, junto a las 24 Horas de Le Mans y la tambien desaparecida Mille Miglia. Esta última anulada a raíz de una trágica edición, la del 1957. Dan Gurney nació el 13 de abril de 1931 en Port Jefferson (New York, EEUU). Destacar que tras volver de la Guerra de Corea, comenzó a participar en carreras de Autos Sport. Se inició en las de resistencia (Le Mans, Reims) pero no tardó en llegar a la F1. Después de unos años en la categoría, sufrió un accidente, en el cual atropelló a varias personas, en dicho accidente falleció un niño. Prosiguió su carrera en competiciones de resistencia, situándose en las posiciones de arriba con facilidad en carreras como los 1.000 kilómetros de Nürburgring, Targa Florio, etc. En 1966 crea su propio equipo, el All American Racers y su propio coche, el Eagle.
Jerry Grant nació el 23 de enero de 1935 en Seattle (EEUU). Su carrera automovilística empezó a finales de los años 50, se inició en las carreras con un Ford coupe. Rápidamente encontró asiento en Ferrari, Lotus, etc.. Donde más destacó fue en la USAC Championship Series, siendo un piloto puntero y bien situado en la general, nunca ganó ninguna carrera durante sus 4 décadas de competición. Pero destacar que fue el primer piloto en pasar de las 200 mph en la Indy.
Adeu y gasssssss
PD: Quiero dar las gracias al compañero Damia44 por cederme el coche para la realización de éste "articulillo", GRACIAS DAMIÀ!!

Ford GT 40

Wenas!!!! En esta ocasión, os presento el Ford GT 40 de Superslot. La presentación es la habitual, una urna transparente, de medidas ajustadas que hace que sea idónea para poder almacenar los coches en su caja, y sin ocupar mucho espacio. Destacar también, que en la urna podemos leer las características del coche (si tiene luz, imán, etc...) y nombre del vehículo reproducido. Una vez tenemos el coche en las manos, llama la atención lo "plano" que es, recordar, que el coche real no es muy alto, esto hace que la reproducción de Superslot tenga un gran parecido con el original. El color base del coche es el azul oscuro metalizado, que contrasta con el naranja de la franja, de considerables dimensiones, que lo atraviesa de punta a punta y que ha caracterizado al modelo en cuestión en sus diferentes versiones, sin olvidar el dorsal del coche (11) situado justamente encima del naranja de la franja y sobre fondo blanco. El frontal del coche se caracteriza por los detalles que lo componen, en la rejilla delantera se ha utilizado una pieza metálica que da un toque especial al coche, como acostumbro a decir, le da "realismo". Sin olvidar las luces, finamente reproducidas, se conectan e iluminan automáticamente al poner en marcha el coche en la pista, el led hace a la vez de faro delantero y es una de las partes más bellas del coche. Las llantas cromadas, dejan ver a través de ellas el freno de disco y son, sencillamente preciosas. Esta combinación de cromados (que encontramos en varias piezas distribuidas por el coche) y el azul oscuro metalizado es muy llamativa.

A través del cristal trasero del cockpit podemos ver el motor del coche, muy bien reproducido y sobre este, una tapa negra que no impide la visión total de las piezas que lo componen. La trasera es sencilla, destacar la rejilla de ventilación del motor y las tomas de aire justo delante del paso de ruedas trasero y otra toma más reducida sobre este. No podemos olvidarnos de un curioso detalle, tiene pintadas dos herraduras naranjas sobre el paso de ruedas trasero, también característico en el GT 40. Visto el coche por detrás, se le ve "sencillo", se puede observar el motor y las luces traseras junto a dos pequeñas "pegatinas" del patrocinador, Gulf. Se observa también la mecánica, el pequeño motor que lleva ataca el tren trasero de forma transversal y la corona de plástico junto a la rueda trasera izquierda, El GT40 no es un coche cualquiera, es el coche con el que Ford se vengaría de Ferrari, pero en la pista. Ford intentó comprar Ferrari en el año 1963, pero a última hora, "il Commendatore" dejó plantado a Henry Ford II cuando las negociaciones estaban muy avanzadas.Justo una semana más tarde de la ruptura, Lee Iacocca anunció un nuevo proyecto para competir en Le Mans. EL primer coche fue creado por Eric Broadley y posteriormente contrataron a John Wyer (provenía del equipo Aston Martin) para hacerse cargo del GT 40. Curiosamente, la nomenclatura de 40 corresponde a la altura de éste, 40 pulgadas (1.016 mts).
Los inicios no fueron muy esperanzadores, ya que los coches pilotados por Jo Schlesser y Roy Salvadori sufrieron varios accidentes durante unas pruebas. El coche no era muy estable en las rectas, así que se diseñó un spoiler trasero para que fuera más estable, pero seguía siendo un coche muy frágil. Esto supuso la entrada de Carroll Shelby para desarrollar un nuevo coche, no solo Carroll había triunfado con uno de sus coches, el Cobra, si no que además tenía una "espina" clavada, ya que había sido vencido por Ferrari en la categoría de GT´s del año 64, en territorio americano. Las características del GT 40, de origen anglo-americano, hacían pensar que Ford estaba en el camino correcto. Un motor V8 OHV de 90 grados, de 6997 c.c, 16 válvulas (2 por cilindro) y 427 caballos a 6.400 r.p.m. que ejercía la fuerza sobre el tren trasero y una caja de cambios manual de 4 velocidades. El coche alcanzó los 340 km/h y aceleraba de 0-100 en 8 seg, así que con un peso de 1075 kg las suspensiones independientes debían trabajar mucho y para poder frenar las inercias del coche, estaba equipado con frenos de disco en las cuatro ruedas.El resultado en las competiciones fue espectacular, el GT 40 consiguió la victoria en Le Mans en los años 1966, 67, 68 y 69, siendo el primer coche norteamericano en ganar la mítica carrera. Pero no debemos olvidar, que en la edición del año 1965, se tuvieron que retirar 10 de los 11 GT 40 que participaron debido a una pieza defectuosa cuando lideraban la carrera con autoridad. La "vendetta" se hizo realidad en la edición de 1967. El Ford pilotado por Dan Gurney y A.J.Foyt humilló al Ferrari 330P4 de Mike Parkes, la superioridad de la victoria (más de 8 vueltas) sobre el mejor Ferrari, hizo que la FIA modificara las normas para la siguiente temporada. Con las modificaciones (se pasó del motor de 7.0 litros a los de 4.7 litros) se pensó que sería el fin de los GT 40, pero no fue así, ya que se impusieron en las ediciones del 1968 y 1969, hasta que apareció Porsche con sus potentes motores de 4.5 litros y "jubiló" a los GT 40. Con la retirada de los Ford GT 40, también se retiró Ford como equipo oficial en Le Mans.

adeu y gassssss