viernes, 30 de enero de 2009

Porsche 934

Wenas!!! Hoy cuelgo estas fotos de mi "primer" S&B. Lo realicé para un concurso de un foro (de cuyo nombre no quiero acordarme). Realmente se nota mi inexperiencia en estos menesteres sloteros, pero tengo que reconocer que me lo pasé muy bien realizándolo. El coche que utilicé, como se puede ver, es el Porsche de ninco.







Desgraciadamente desconocía los problemas del loctite.... (vapores en cristales)










Pero intenté esmerarme, no me gustan los coches muy cargados, pero los pocos detalles que tenga que estén bien.








Evidentemente que la decoración es inventada...






Espero que os haya gustado...
Adeu y gassss

martes, 27 de enero de 2009

Citroen Xsara PRO, preparación

Wenas!!! Hoy voy a explicar mi preparación del Xsara PRO de SCX. El coche nace de la colaboración de Miquel Gubianas y SCX-Tecnitoys. A parte del Citröen, Gubi tambien realizó el Audi R8 PRO, del cual hablaré en otra entrada.
Antes de meternos en el taller, hablaremos un poquito de lo que supuso la aparición de éste coche en los parques cerrados.
Los que corremos en campeonatos y nos iniciamos en el mundillo de los rallys a escala hace ya algunos años y dimos nuestros primeros "gatillazos" con los famosos Córdoba y Focus de SCX, le tenemos un cariño especial a la marca catalana y esperábamos como agua de mayo la comercialización de un coche como el que hoy os presento. El Xsara supuso una pequeña revolución en los parques cerrados por lo novedoso de su concepto ya que está más cerca de un Grupo A que de un coche del Grupo N.
Pero, ¿Qué es un Grupo N?. En pocas palabras, siempre se ha dicho que un grupo n es un coche de "caja" al cual se le pueden cambiar algunos elementos para mejorarlo dinámicamente, pero siempre debe basarse en un coche comercializado en tiendas, sin modificar ni chasis ni carrocería y siendo ésta la categoría más económica y básica para iniciarse en el mundo del slot.


Pues el Xsara PRO es eso, un coche el cual, tal y como viene de caja (por cierto, una caja preciosa) puedes competir con él al máximo nivel y a un precio muy competitivo, ya que TODO el material que lleva es calibrado, así que no es necesario hacer ninguna inversión en material ya que el que trae es competitivo. En definitiva, es el primer coche de competición de "caja" o mejor dicho, RTR (ready to run).
Pero desgraciadamente este coche fue vetado en muchos campeonatos y en otros admitido con un cierto "temor".
El coche viene en una caja de color granate metalizada preciosa, bien acomodado entre espuma y compuesto por lo siguiente:
-Chasis con guía basculante
-Motor doble piñón (piñonero doble) de 10 GAUSS aproximadamente
-Ejes macizos calibrados
-Llantas de aluminio calibradas
-Juego de coronas calibradas de 27d, 26d y 24 d.
-Tornilleria calibrada con el cuello liso para evitar que se enganche
-Recambio de tornillos y llave allen para los tornillos m2 de las llantas y para regular la altura del tren delantero.




La carrocería es uno de los puntos más importantes y hay que tratarla independientemente. Como ya he dicho, el coche se acerca más a los conceptos de un grupo A que un GrN, ya que como todos sabemos, Gubi es un maestro con los preparados, así que parte de los conceptos los ha "adaptado" al GrN. Así pues, la carrocería esta fabricada de una sola pieza (excepto cockpit y alerón trasero), este detalle es importantísimo ya que hace que el peso de ésta sea menor, no tiene piezas sueltas que en caso de colisión puedan desprenderse y afecten al correcto funcionamiento. Así que la carrocería ha sido injectada en plástico transparente y posteriormente ha sido pintada. Después se la ha colocado el cockpit, ligero tambien y que deja la carrocería en un peso óptimo para la competición. Para finalizar, el alerón trasero. En definitiva, la carrocería está compuesta por tres piezas y es algo más ancho y bajo para dejar el centro de gravedad lo más bajo posible y con un ancho que facilite el correcto funcionamiento en pista.



En cuanto al chasis, y ahora sí que nos metemos en la preparación, esta muy bien estudiado. Primero, está sujeto a la carrocería por tres tornillos, un trasero detrás de la corona para facilitar la basculación y dos delanteros, a banda y banda de la guía, que a su vez, son la base del puente del tren delantero sobre el cual, se coloca el tornillo que regula la altura de la guía.
El motor es el PRO, el cual debemos sujetar al chasis con un poco de celo/plasto para evitar que salte en marcha debido a una salida de pista, evitar vibraciones y que se mueva ligeramente ya que éste pequeño movimiento puede afectar seriamente a la relación piñón corona haciendo que el coche vaya más frenado e incluso se desgaste en exceso y debamos cambiarlo. Un pequeño detalle es que la medida entre ejes es la "standard" de SCX, así que se pueden intercambiar todos los motores de la casa.
La relación piñón/corona "standard" a partir de la cual se debe partir es la siguiente:
-Eje trasero 27/9
-Eje delantero 26/9
El tren trasero hay que fijarlo bien. Así que la sujeción del eje (un arco con ganchos que se sujetan en el chasis) es recomendable fijarlo con Loctite por la parte inferior del chasis, ya que al estar más presionada es fácil que la pieza salte de un golpe.



Pero la parte que requiere de más trabajo y que determina el correcto funcionamiento del coche es el eje delantero.
Lo primero que hay que hacer es quitar los tornillos allen, tanto superior como inferior. Una vez fuera, debemos coger un alfiler o palillo (mondadientes), le ponemos ½ gota de loctite en la punta y la introducimos en el orificio donde van situados los tornillo m2 que regulan la altura. Al tener que soportar muchos golpes, es habitual que en uno de ellos se "pase" de rosca y quede el eje suelto. Así que una vez introducido el alfiler, frotar rápidamente en el interior para repartir de forma equilibrada el loctite por el interior, dejamos secar y procedemos a colocar nuevamente los tornillos en su interior. Hay que tener cuidado ya que tenemos que hacer la rosca nuevamente, así que el tornillo irá forzado, que es lo que buscábamos para asegurarnos de su correcta sujeción sin que se afloje durante las carreras.
Para regular la altura, se debe comenzar por la guía y su tornillo. A mí me gusta que el morro vaya algo "picado", así que una forma sencilla es dándole la vuelta al chasis, dejar que la guía apoye en el tornillo y ver como el plano de la guía está 1mm o 1/2mm por debajo del plano del chasis. Ya que tenemos así el chasis, regularemos la tensión del muelle de la guía basculante, para mi gusto la tensión óptima es aquella que, dejando el coche boca arriba, la guía se levanta 1mm por encima del plano del chasis.



Una vez tenemos la altura de la guía, colocamos el coche en una plancha de metacrilato donde regularemos el eje delantero. Recordad que las llanas que le pongo son de 16’’ de aluminio para asfalto y de plástico para sucio y que las cuatro, obligado por el reglamento, deben tocar el tramo en reposo. Así que con el coche en reposo en la placa, regulo los tornillo inferiores justo hasta que el coche casi deja de tocar la pista/plancha y le quito ¼ de vuelta. Para saberlo, al destornillador de m2 le he pintado una ralla en la parte superior, así siempre podemos saber el giro que hemos realizado.
Cuando ya tenemos regulado el tornillo inferior vamos a por el superior. Durante las pruebas que le he hecho al coche, he llegado a la conclusión de que, cuanto más suelto dejemos el eje delantero, cuanta más holgura tenga, el coche es más seguro, en las curvas que entras colado el coche las aguanta mejor sin levantar la pata, pero esta seguridad es directamente proporcional al tiempo del tramo, ya que hace que el coche sea más lento. Así que si queremos ir rápido hay que apretar el tornillo superior, éste, hace el coche más inseguro en la parte delantera y aumentando el riesgo a sufrir una salida. En definitiva, para mí, la holgura "perfecta" es de 1 mm hasta 2mm.
Así que esta es mi preparación para un Xsara PRO de rally. Por último, la elección de los neumáticos (asfalto). Detrás monto los spirit delanteros del Dallara y delante unos grip cero, incluso los que vienen de serie en la caja, los delanteros del scx pro van muy bien.



Para finalizar quiero dar las gracias al compañero Jordi García, el cual, en la última edición del Campeonato de España Andros 2008 en Igualada, consiguió ganar dicha prueba con mi cochecito, una clara muestra del potencial del coche. Pero hay un tema el cual hoy dejaré pasar, pero seguro que hablaré en otra entrada, y es lo injustos que han sido los reglamentos con este coche, "capándolo" y limitándolo a la categoría de Super N.


Adeu y gasssssssss

lunes, 26 de enero de 2009

Zytek Sloter, preparación

Wenas!!! Pués el otro día me llegó inesperadamente éste fantástico coche, es un regalo de mi amigo Luis O_Demo, del coche podréis ver un fantástico artículo en su blog:
http://demoslot.blogspot.com/2009/01/zytek-07s2.html
La verdad es que el coche es una preciosidad. Pero... no os penséis que el coche es para la vitrina, este coche hay que disfrutarlo en la pista. Así que más contento que un niño con zapatos nuevos, me dispongo a preparar la máquina. En la actualidad estoy metido en una competición, la resisvallés, así que voy a preparar el coche para ésta competición. Anteriormente ya he hablado de ella, que se caraceriza por competir con un motor sin efecto imán y con mucha "libertad" en cuanto a la preparación.

La preparación que presento hoy es la base sobre la que voy a trabajar, y a medida que encuentre mejoras, las colocaré en el blog.

La preparación consiste en lo siguiente:
1- Motor y cables JPslot.
2-Llantas de aluminio traseras de 16.5" y eje trasero macizo de Avant Slot.
3-Corona SCX pro de 24.
4-Cojinetes Sloting Plus Victors de nylon.
5-Eje hueco y llantas de plástico en el tren delantero Avant Slot de 14.5".
6-Neumáticos delanteros GOM grip cero y traseros Spirit anchos.
Lo primero es sacar el motor que viene de serie, éste es un "cacahuete" y como podemos observar en la foto superior, tiene dos adaptadores para colocarlo en la cuna para motores de caja larga. La cuna está anclada a través de 4 tornillos, de esta manera se pueden aflojar y dejar la cuna con una ligera bascualación. Pero antes, debemos quitar las rebabas para facilitar la basculación. En cuanto sea posible y encuentre la cuna para colocar el motor en Angle, lo prepararé.

Cuando me dispongo a colocar la cuna, observo unos pequeños detalles del chasis:
Primero; que es más ancho que la carrocería. Esto quiere decir que la carrocería se apoya por completo sobre el chasis así la basculación de la carrocería está "garantizada", pero en mi unidad, el tetón delantero no coincide exactamente con el orificio del chasis, así que tendremos que trabajar para colocarlo bien centrado y así facilitar la basculación, ya que el tornillo, a pesar de tener la parte superior lisa, se "engancha" y dificulta la basculación.
Segundo: El chasis tiene dos nervios longitudinales a cada lado de la cuna intercambiable que lo hacen más o menos rígido, y en este caso, el chasis es más flexible que otros que he preparado, así que según el piloto y su forma de conducir le será más beneficiosa la fexibilidad. Evidentemente este "problema" tiene solución ya que la cuna la podemos dejar apretada y ganamos en rigidez, pero todo será cuestión de probarlo en la pista.
La guía dejo la original, pero os recuerdo que en la caja, el coche viene con otra guía de 7mm, la cual tb probaré. Ahora solo queda rodar y rodar hasta que todo engrane perfectamente y el crono nos dirá si la preparación que os presento es efectiva o no, pero la cosa no pinta nada mal.
Adeu y gassssssss

miércoles, 21 de enero de 2009

Mercedes W196, Stirling Moss

Wenas!!! En esta entrada voy a presentaros mi última adquisición, uno de esos coches que llevaba tiempo buscando y que gracias a un compañero canario, Leo, lo he conseguido. De todos es conocida mi admiración por los Grand Prix Legends de Cartrix y a base de informarme de los pilotos y por los coches que el señor Diego Ripoll reproduce, más admiro al gran Stirling Moss, junto a otros coetáneos como el gran J.M.Fangio.



Pero hoy no voy a realizar un artículo "normal", en otras ocasiones ya he hablado del Mercedes W196 y tambien del magnífico piloto que es Sir Stirling Moss, el cual tiene el honor de ser el primer artículo de mi blog. Hoy quien "escribe" será el propio Stirling, ya que he recogido algunas de sus frases más célebres.



...El corazón y la pasión es lo que distingue a Ferrari de los demás constructores...



...Puedo decir que nací con una llave inglesa en la boca...



Stirling es conocido como el campeón sin corona. El piloto británico coincidió con otro grande, de origen argentino y conocido como el "Chueco". De Juan Manuel Fangio, al cual admiraba dijo:
...es el mejor volante de todos los tiempos, no sólo por su faz deportiva, sino por su caballerosidad en la pista y en los boxes....



...No quiero que me amen demasiado porque cualquier día puedo irme...



Pero la F1 en los años 50 no es como en la actualidad, los pilotos estaban hechos de otra pasta y verdaderamente se jugaban la vida en cada curva, pero una vez están dentro del coche se olvidaban de los riesgos que cogían y buscaban el límite a sus monturas, y así lo veía Stirling:
...Ascari salía derrapando y pasaba a pocos centímetros de los fardos de paja, vuelta tras vuelta siempre a la misma distancia. Pero entonces Juan Manuel salió de la misma curva casi rozando los fardos de paja de modo que temblaban las cañas que sobresalían y alguna que otra se rompía y salía volando. Pasaría igual vuelta tras vuelta. Era tan constante como Ascari y aprovechaba justo esa mínima fracción mas de pista para ir una mínima fracción más rápido. Son esas fracciones las que marcan la diferencia entre un gran campeón y un genio absoluto...




... La única cosa que hay que preservar en la F1, es que la carrera es una lucha entre un hombre con una máquina contra otro hombre y otra máquina, y demostrar quién es el mejor, así de sencillo...



... Se me enseñó que cualquier cosa puede alcanzarse si se está preparado para entregarse, para sacrificarse a fin de lograrlo, sea lo que sea que quiera llevar a cabo, puede hacerlo, si se desea lo suficiente… y yo realmente lo creo. Creo que si yo quisiera correr un kilómetro en cuatro minutos, lo haría. Tendría que dejar a un lado todo lo demás en la vida, pero podría correr un kilómetro en cuatro minutos. Creo que si un hombre quisiera caminar sobre el agua y estuviera preparado para hacer a un lado todo lo demás, lo haría...



...Toda mi vida fui un afortunado...
...Neubauer le pidió a Moss que no rodara tan cerca de Fangio en los grandes premios, cunado ambos pilotaban los w196, debido a que en caso de algún fallo de Fangio, ambos no quedaran fuera de la pista. Moss le sonrió y le comentó al mánager de Mercedes que no se preocupara, puesto que "Fangio no comete errores"...
Adeu y gasssssss

lunes, 19 de enero de 2009

Rally Montecarlo 09

Wenas!!! Con el rally de Montecarlo da comienzo el 15º campeonato de rally en G.a.s.S y por lo visto, la categoría que siempre ha movilizado a más corredores, el GrN, a pasado a un segundo plano ya que la mayoría de participantes han dado el salto a la Super N.
Nuevamente repito montura y correré con el C4 de ninco, un coche más que probado.

Los tramos se han caracterizado por ser muy rápidos y con pocas zonas "técnicas", así que dominar la técnica de conducción a base de "gatillazos" es importante para hacer las características zonas sinuosas que monta el "abuelo" en la primera prueba del año. Ojo! esto no quiere decir que no las haya.
Sin ir más lejos, en la recta más larga del tramo 1 nos encontramos un pequeño salto que no todos los coches lo pasan a "fondo", así que un pequeño despiste te pueda sacar la guía del raíl y perder un poquito de tiempo.


El tramo 2 nuevamente se caracteriza por las curvas enlazadas, pero nos encontramos un desnivel y curvas deslizantes, haciendo la conducción más divertida. Como en el anterior, saber dejar pasar el coche por las curvas es determinante para que salgan los tiempos.



Por desgracia, el C4 estaba algo "frenado" y me costaba pasar con suavidad las curvas, en especial los primeros tres tramos.
El tramo 3 es uno de los que más me gusta, acostumbra a ser el más rápido, pero también el que tiene más dificultades "ocultas", los cruces y la decoración que suelen poner ayudan a despistarse fácilmente creyendo que es recto el tramo y de repente "apareciendo" la curva, cruce o chicane detrás de la decoración, esto hace que se pierdan unos segundos vitales al final del rally si no estás atentos.




El tramo 4 se caracteriza por estar a dos alturas y en esta ocasión, ambas inclinadas. La parte de la salida es hacia abajo, seguida de varias curvas rápidas para cruzar por detrás de la salida, apurar y iniciar la parte más sinuosa. En el cruce y curva a derecha iniciamos la segunda parte del tramo, en esta ocasión es en subida, esto hace que en las curvas tengas que cambiar constantemente la frenada, cuando la curva es en subida te puedes meter hasta la "cocina" ya que el freno motor y la pendiente hacen el resto. Mientras que en las curvas en bajada debes cortar un pelín antes, si entras "colado" el coche se irá de culo. Para finalizar, había que estar muy atentos a la última curva antes de la recta de meta. Esta, al estar situada cuesta abajo y ser el punto donde se cambiaba la inclinación de la base, los coches tendían a hacer un recto.



El tramo 5 es el famoso "mikey mouse", situado en la entrada bajo las escaleras, es recomendable marcar un ritmo y dejar que el coche no se pare en las curvas.




En cuanto a la posición final no me puedo quejar, séptimo y detrás del Carlitos, así que inicio bien el campeonato, viendo los pilotos que han tomado parte en el rally éste es mi "sitio". Llevamos ya muchos años corriendo juntos y nos conocemos muy bien así que puedo darme por satisfecho con el resultado obtenido. Espero que a lo largo del campeonato vengan más pilotos a correr el GrN, pero me temo que no será así, los ferraris 360 de ninco y peugeots 207 de avant están siendo los coches elegidos por la mayoría de participantes, así que desgraciadamente este año, no será la primera noche que llegamos a las 8:30 de la tarde y salimos casi a las 2:00 de la mañana....




El próximo rally será en sucio, así que tendremos que preparar las máquinas para el gofio.

Adeu gassss

jueves, 15 de enero de 2009

Ford Focus RS WRC 2008

Siento ser tan pesado últimamente mostrando los coches del club Superslot y hablando nada más que bondades de ellos, pero me lo ponen muy fácil, tanto, que me cuesta encontrarles algún defecto. El trato es exquisito por parte de la gente que dirige el club, responden a los correos e incluso te llaman por teléfono para aclarar las dudas que puedas tener.


Soy socio del club desde hace ya unos años, así que cada vez que renovaba la suscripción me acumulaban 20 puntos, los cuales puedes canjear por regalos. La cuestión es que en la última revista del club vi que los socios podíamos conseguir el Ford Focus RS WRC, sin pensármelo dos veces les mandé un correo electrónico y en dos semanas... el coche en casa, y como diría mi abuela, sin costarme ni una "perra gorda", free..... gratis!!!!


Superslot ha reproducido el que pilotaba Latvala en el "Swedish Rally" 2008, una auténtica preciosidad. La caja se abre en forma de visera y en el cartoncito que acompaña al coche, en el cual podemos ver las características del mismo, encontramos una pegatina que nos recuerda que el coche está reproducido bajo licencia Ford, así como los patrocinadores Castrol y BP.



En cuanto a la reproducción solo la puedo calificar de estratosférica, una tampografía casi perfecta, sin fallos, líneas bien definidas, patrocinadores situados en su lugar correspondiente y los tonos de color de éstos muy acertados. De frente, el coche ya nos cautiva con la reproducción de la parrilla delantera y el patrocinador muy bien definido, pero..¿Es de plástico o es una placa metálica? Los tonos de verde separados por una fina línea blanca, los patrocinadores (BP, karcher, Castrol, AbúDhabi) a pesar de sus reducidas dimensiones no se le aprecian fallo alguno.



Del capó seguimos deleitándonos con la reproducción de los cierres metálicos, tomas de aire sobre las ruedas delanteras, los faros y el gran escudo de Ford con un degradado de color fantástico. Pero el paso de ruedas parece demasiado puntiagudo en la parte más alta, afeándolo ligeramente.
En los laterales del coche seguimos con la tónica, calidad a raudales.





El cockpit reproduce los dos pilotos hasta las rodillas, recordad que en el Skoda estaban reproducidos de cuerpo entero, el por qué lo veremos cuando lo abramos.





El piloto sujeta firme el volante, el asiento anatómico es "clavado" a los de "verdad" y los cinturones de seguridad, de color negro y con los cierres metálicos pintados en gris. En cuanto al copiloto poco más que añadir, el bloc de notas, el casco de color blanco abierto por delante, el "pinganillo" para comunicarse con el piloto, el buzo que lleva debajo del casco pintado de color azul y por si fuera poco, la cara está pintada de color beig claro, con sus cejas y pupilas.



Del techo del coche fijamos la vista en el azul metalizado utilizado que contrasta con los colores amarillo, blanco y verde del patrocinador BP, la cámara de color gris metalizado y la página web de Ford en el marco de la puerta.



La zaga es la guinda del pastel. En el lateral del alerón se pueden ver los patrocinadores con un nivel de detalle sin igual. Las luces tienen una tonalidad que le dan un gran realismo.



Para finalizar, la reproducción del parachoques trasero con sus patrocinadores, y un nivel de detalle igual que el del resto del coche. Así que sólo nos queda destacar el tubo de escape.



Pero hay que ser sinceros y si algo no te gusta, se debe comentar. En este caso son las llantas, en otras reproducciones estarían muy bien reproducidas, pero en éste coche, con la gran calidad en cuanto a tampografía, le quedan "sosas", sencillas, no llegan a deslucir pero si que se les podría sacar algo más de "jugo".



La mecánica es la parte más "floja" del coche. En pistas caseras y con el imán el coche es conductible y divertido.



Pero si queremos hacerle una preparación más "competitiva" para presentarnos a un rally en algún club, la cosa cambia. El motor está situado en la parte delantera, justo detrás de la guía y del tren de ruedas delantero, pero en posición transversal. Es 4x4 y el pequeño motor ataca directamente al eje delantero y transmite la fuerza al trasero a través de una polea. Para poder colocar el motor en esta posición han tenido que "recortarle" los pies a los pilotos. Esto hace que el tamaño de las llantas, en una supuesta preparación de "competición", esté limitado a las llantas más grandes (16'' o 17''), o sino, en el caso de llevar llanta pequeña nos obliga a montar un neumático más alto para evitar que la corona roce (recordad tambien, que en los reglamentos de rally es obligatorio que las cuatro llantas toquen la pista en reposo), sin obviar que tanto peso delante aumentará la posibilidad de marcar un "recto" en la primera curva cerrada que nos encontremos.



La que la guía que lleva tiene poco juego vertical, esto significa que en los pequeños baches que nos encontremos en los tramos los pueda pasar sin dificultad, pero en los cambios de rasante pronunciados aumenta nuevamente las posibilidades de salirse del raíl.
En cuanto a la basculación hay poco que hacer, el coche está sujeto con 6 tornillos (2,2,2) siendo los centrales los que sujetan el cockpit, el cual se apoya por completo en el chasis. Además, nos encontramos con el sistema de luces, delantero y trasero, que dificultan la basculación, en especial el delantero, ya que las luces están introducidas en el faro.



En fin, un fantástico coche para la vitrina, divertido con el imán pero muy limitado para competir. Así que aprovecho éstas líneas para pedir a Superslot que haga los coches algo más competitivos, no es necesario que sea un PRO, pero por lo menos que la mecánica esté en una posición algo más "standard" (lienal trasero), que luego ya nos encargaremos los "corredores" en afinarlo.



adeu y gasssss