miércoles, 29 de abril de 2009

Citroen C-4 ninco, preparación para sucio

Wenas!!! Después del exitoso rally anterior, y sin tiempo para limpiar el coche, nos volvemos a calzar los neumáticos de sucio, así que he decidido hacer una entrada exclusiva sobre la preparación del C-4 para superficies sucias tanto para gofio como para harina.


Como comenté la preparación era radicalmente opuesta a la de asfalto y a la preparación para sucio que llevaba hasta la fecha.
El mayor problema que presentaba el coche y que a la vez es una de las partes más importantes, es el motor. El que utilizaba era de "asfalto", así que los bajos del coche eran demasiado ‘altos’ para los tramos con gofio/harina. En dichas condiciones es recomendable un motor más suave, que al dar el gatillazo los neumáticos no derrapen debido al exceso de ‘potencia’ como me pasaba anteriormente. Así que el que he decidido montar se caracteriza por ser más suave y progresivo.


EL segundo cambio importante es el chasis, cambio el ‘normal’ de plástico de color negro por el que se vende suelto, el ‘pro’, transparente y más rígido, el cual debe dar mejores resultados en cuanto a la tracción pero teniendo que vigilar las curvas interiores y de no meter las ruedas por dentro. Tambien hay que dedicarle un tiempo a la sujeción del motor al chasis, a pesar de poderse poner el tornillo para sujetar el nc-5, opto por el plasto, pero hay que tener en cuenta de poner otro trozo de celo en la parte superior del motor, para evitar que la cara del celo que está ‘pegajosa’ se enganche por debajo en el cockpit, como ya me ha sucedido en algunas ocasiones y dificulta la basculación del coche.


En cuanto a los ejes, y después de hacer varias pruebas con otras marcas, y por primera vez, he optado por poner los ejes ninco pro. Estos ejes tienen una peculiaridad, son la primera ‘tirada’ que comercializó ninco y sin duda alguna me arriesgo a decir que son los mejores que nunca han comercializado (esto lo hemos comentado varios pilotos y coincidimos). En otras ocasiones he montado ejes de dicha marca y me he encontrado que la llanta tiene un pequeño juego y no quedaban bien centradas.


Hasta la fecha había optado siempre por slot.it, básicamente porque la llanta es lisa, sin los tres canales que tienen las llantas ninco que no me daban mucha confianza, ya que el contacto de los neumáticos con la llanta (que es mínimo) me impiden poder pegarlas y evitar que resbalen. Pero tras las pruebas realizadas vi que los tiempos eran buenos, que los neumáticos no resbalaban y las sensaciones, que es lo importante, eran buenas, el coche pasaba las curvas con suavidad.
Una vez tenemos los ejes, paso a seleccionar las poleas. Al igual que los ejes coloco las pro de aluminio, las grandes, tanto delante como detrás. Tengo que recordar, que por cuestiones de reglamento no podemos variar el tamaño de éstas. Como ya sabréis, es recomendable colocar la polea de delante de inferior tamaño a la trasera para ganar en tracción, pero de esto hablaré más adelante.

Muchos pilotos optan por colocar 4 poleas y dos gomas para ganar en tracción delante, pero yo he optado por colocar una sola, eso sí, con la goma roja ninco, la más corta para ganar en tracción. Desistí de colocar las gomas dobles ya que me frenaban más el coche e incluso, si son muy nuevas/tensas, pueden doblar ligeramente el chasis, pero el principal problema está en que frena el coche. Tambien debemos tener en cuanta que tanto el piñón como la crona no deben tener grasa, en asfalto va perfecto para facilitar el engranaje, pero en sucio, la grasa al entrar en contacto con el gofio/harina, forma una masa que frena el engranje del piñón con la corona y el coche pierde fluidez y se vuelve más brusco, a consecuencia de ello, los tiempos bajan sensiblemente.


Ahora solo queda colocar las suspensiones, como siempre coloco delante las blandas, de color rojo, para pasar mejor las posibles dificultades que presenten los tramos, ayuda a ‘tragar’. Mientras que detrás he optado por colocar las amarillas, más ‘duras’ y que a priori deben dar mayor tracción.


Una vez tenemos el chasis preparado y el coche montado, hay que comenzar a trabajar en los neumáticos. Estos se deben seleccionar dependiendo del momento en el que salgas y de la cantidad de suciedad que nos encontremos en la pista.


En el tren delantero acostumbro a correr con tres tipos de neumáticos diferentes dependiendo de la cantidad de suciedad. Estos son:
1- Los conocidos como bicicleta, son unos ninco, los cuales los han estrechado y los han tallado de forma que cuando mejor ‘trabaja’ es con los tramos muy sucios. Es uno de los utilizados cuando tienes que abrir pista. Tambien se caracterizan por su tamaño, como he comentado anteriormente, según el reglamento de la Agrupación de Escuderías Catalanas no podemos variar el tamaño de las poleas, así que para ganar tracción del tren de delante hay que utilizar el ‘viejo’ sistema de los 10 minutos.


Esta teoría consiste en lo siguiente: Cuando el tren trasero da una vuelta, el delantero debe dar una vuelta y ese pequeño giro de más que da el ángulo de las agujas del reloj cuando son las 12 horas 10 minutos. Con esto conseguimos que el tren delantero, en la salida de las curvas al girar más, ayuda al tren trasero de forma que el coche culea menos y tracciona mejor derrapando menos. Para conseguir esto, el neumático delantero debe ser de mayor tamaño que el trasero, como es el caso de los neumáticos ninco.
2- PKS altos tallado normal, son igual de altos que los bicicleta pero sin ser estrechos. Evidentemente es una cuestión de sensaciones y los acostumbro a utilizar en la primera pasada, cuando hay más suciedad y ya han pasado unos cuantos coches.
3- PKS de perfil bajo. Son los mismos que utilizo para detrás y los calzo cuando la pista está limpia, tambien hay quien los ‘estrecha’.


En el tren trasero la cosa está más clara, PKS. En este caso utilizo dos tipos de neumáticos, a pesar de ser el mismo compuesto (pks de perfil bajo) las diferencias son sensibles ya que depende de quien se encarga de cortarlos.
Pks rallados perfil bajo tallados por el ‘abuelo’. Seguramente ya sabréis quien es el abuelo no? Es el presi de G.a.s.S.
PKS rallados perfil bajo tallados por el ‘gubi’. Creo que no hace falta decir quien es el ‘maestro ejcalestrista’.
¿Cuándo utilizo unos y cuando otros? Como siempre, es una cuestión de sensaciones. Así que como mejor voy, es cuando monto los neumáticos del abuelo delante y del gubi detrás cuando los tramos están "limpios". Si hay más suciedad, los 4 tallados por el abuelo.
Yo no soy ningún entendido en esta materia, pero las sensaciones (ojo! Siempre hablo de mis sensaciones, no es ninguna verdad absoluta) que tengo cuando monto unos ‘paquitos’ u otros son las siguientes. Los neumáticos del abuelo tienen el corte más profundo así que agarran mejor y traccionan más ya que ‘apartan’ más suciedad, mientras que los del gubi tienen el corte menos profundo y ofrecen mejor apoyo en las curvas, derrapan menos y son ‘perfectos’ cuando el tramo está más limpio ya que aguantan mejor el paso por curva y, por consiguiente, lo pasa a mayor velocidad, una vez enderezamos y apretamos a tope no hay diferencia alguna entre los dos tipos de neumáticos.

En fin, que esta es mi preparación para los rallyes en sucio. Espero que os sirvan de ayuda.

Adeu y gasssss

martes, 28 de abril de 2009

Talbot Sunbeam

Wenas!!! Pues ya tenemos fotos del nuevo clásico que va a sacar a la venta SCX, se trata del Talbot Sunbeam. Como es una costumbre, las fotos vienen de más allá de los pirineos.

El coche sigue la linea de los últimos modelos reproducidos, han mejorado sensiblemente en la tampografía, con calidad, sin transparencias y menos "borrones".

El coche es 'sencillo', pero debemos recordar que es un clásico. Hay que fijarse en los detalles que hacen de ésta reproducción una bello coche, como los faros delanteros... Pero donde se han 'esmerado' es en los laterales, con la placa de rally en la puerta, la franja azul, nombre de los pilotos, patrocinadores......

En cuanto al techo y capó hay poco que decir o comentar.... Sencillo, pero todo un acierto. Ojo! fijaros en los remaches de los pasos de ruedas y detrás de la puerta en la parte inferior, un gran acierto!!!


Y la tampo del capó....


En fin, otro clásico más para los rally-clásicos-maníacos así que ya podemos ir haciendo hueco en la vitrina...

Adeu y gasssssss

domingo, 26 de abril de 2009

AC Cobra

Wenas!!! Hoy mostraré unas fotillos de un coche el cual tiene varias decoraciones y seguramente esto haga que 'nadie' hable de él, a pesar de su belleza. Es el AC Cobra de ninco.

Con anterioridad ya hice un articulillo de dicho modelo, sus características mecánicas, etc..

Así que mejor 'centrarse' en las fotos y ver otro 'refrito', ya se sabe que las marcas deben sacar el máximo rendimiento a los moldes y en éste caso, con buen gusto.

Cuando los coches son 'abiertos', se debe prestar atención en el interior del coche, así que el cockpit, al estar al alcance de la vista debe ser una de las partes mejor reproducidas, sino, ya sabemos que desluce mucho la reproducción por muy buena que esta sea.

Con el Cobra en este apartado podemos estar satisfechos, un interior bien reproducido con todos los relojes del panel.

El piloto, con su casco abierto, gafas, pañuelo en el cuello.....

La trasera, un delicia a pesar de lo sencilla que es...




En definitiva, un coche que no puede faltar en nuestras vitrinas...


Adeu y gassssss

domingo, 19 de abril de 2009

Rally Finlandia

Wenas!!! Con solo 4 días de diferencia, cambio la pista de velocidad por los tramos del rally de Finlandia y nuevamente sacamos los neumáticos rallados.

El rally se disputa sobre gofio, así que hay que planificar el rally. El anterior disputado sobre una superficie sucia no fue del todo bien, así que para éste rally he optado por una preparación radicalmente opuesta a la anterior. EL C4 estaba preparado con lo siguiente:
1-Chasis rígido, el transparente, la "idea" es que la rigidez del chasis ayude a la tracción, pero por contra, en las zonas de curvas interiores en bajada nos hará ir con más "tacto", ya veremos...

2- Suspensión delantera roja (blanda) para adaptarse mejor a los cambios e imperfecciones de los tramos.

3-Suspensión trasera amarilla, la dura, para que el coche traccione mejor.

4-Ejes ninco pro y con una sola polea de aluminio colocada en el lado izquierdo del eje. La goma para transmitir la fuerza al tren delantero es con una goma roja.

5-Neumáticos traseros y delanteros perfil bajo y tallados.

6-Tornillos apretados.
7-Trencillas nuevas.
Tramo1: El primer tramo ya sabéis que es muy importante ya que es la primera toma de contacto con el rally, si lo haces bien, coges confianza y salen los tiempos. Por el contrario, el más pequeño fallo es el preludio de una noche de sufrimiento.

El rally se ha caracterizado por las "putaditas" que ha colocado en abuelo en las rectas (no había muchas tampoco) que te hacían ir con cuidado, como es una pequeña chicane, una curva inglesa al final de recta, el tramo en pendiente. En fin, que había que hilar fino, salir con tacto y dejar pasar el coche por las curvas. Así que este primer tramo salimos y trazamos la zona derecha con un ligero descenso, con curva super deslizante y la subida a la parte más alta con el "diorama" que tan malos recuerdos tengo del anterior rally, así que con lo deslizante que es había que subir tranquilamente a ritmo sin perder tracción. LA zona alta son pequeñas rectas enlazadas, cruces...

Tramo 2: El segundo tramo de la primera pasada ha sido el único que se me ha atragantado, la corriente era buena, el coche traccionaba de coña y un buen primer tramo te hace coger confianza. Pero ojo! un exceso puede dar al traste con el rally. La cosa iba bien, pero un pequeño salto de un cruce en el medio de la recta, la cual pasaban todos los coches a fondo, yo debía cortar un poco ya que se me salía de guía, así que después del percance y otra salida por "intentar" recuperar lo perdido anteriormente hace que, come quien no quiere la cosa, te caigan 5 segundillos que arrastras hasta el final del rally.
La salida y después una paella enlazaba la zona sinuosa de la izquierda del tramo que estaba ligeramente inclinada, donde entrar un pelín 'colado' hacía derrapar el coche con la consiguiente pérdida de tiempo y nuevamente subir (manteniendo el ritmo sin dar gatillazos) para apretar el gatillo en las largas rectas de esta parte del tramo, donde había que ir con sumo cuidado ya que en las entradas y salidas encontrábamos las curvas al la 'inglesa' (recordad que son curvas interiores/quesitos que el primero siempre está colocado al inrevés de la curva) si entras fuerte y el gofio acumulado es mucho, la rueda trasera tiende a derrapar saliéndose del tramo justo en el instante que la rueda delantera intenta "trazar" la curva en el giro 'normal' con lo que consigues una salida fija y con suerte, el coche no levanta la pata.
Pero en las rectas antes de la salida, en vez de encontrarnos las curvas inglesas, encontrabas un tramo de pista que se "encogía" y que además era más deslizante, si engatillabas antes de tiempo conseguías una vuelta de campana de lo más espectacular....

En esta foto de debajo, se puede ver que pasa cuando entras 'colado' en la curva inglesa... ¿A que ahora está más claro? ajie aije aije ...
Tramo 3: El tramo tres, creo que ya no hace falta que os diga que es el que está montado sobre la pista de velocidad, que es el más plano y acostumbra a ser rápido, así que no so lo diré jaiejai
Como se puede observar, son constantes curvas enlazadas de pequeñas rectas, éstas rectas, como se ve, no son "limpias" y encuentras pequeñas curvas que hacen que debas dejar el coche pasar sin entrar muy fuerte ya que es fácil salirse, pero cuando le coges el ritmo al tramo es uno de los más divertidos, en especial la zona del puente, la baja en curva es divertidísima.
Tramo 4: El tramos más técnico de los 5 del rally, la zona de la derecha es la más rápida, sin muchas complicaciones. El abuela ya se encargó de colocarlas todas en la zona del muro con vallas. Antes de llegar hay que bajar de la zona rápida con una sasar nada complicada pero que con un exceso de fogosidad, si te sales, mandas al "carajo" el rally ya que coger el coche en esa zona es muy complicada ya que está justo en el centro del tramo y no todo el mundo llega con facilidad.

La zona vallada es una curva donde el ritmo a de ser rápido pero sin pasarse, la salida es fácil pero en medio del tramo hay un baden, entras bien pero la salida esta casi encima de la curva... hay que ir con tacto... Dos curvas de izquierdas y enlazamos con la recta de salida.

Tramo 5: Es el tramo ratonero, ¿El secreto? como siempre es coger el ritmo, gatillazos suaves y no intentar apurar la pequeña recta ya que acostumbra a ser contraproducente. Aquí encontré el segundo "inconveniente" del chasis transparente, una paella en ligera subida, al entrar suave hacía que metiera la ruda interior y se quedara el coche sin corriente. En la primera pasada perdí otros 4-5 segundillos..... pero aprendí para las dos siguientes pasadas.

Al final me fui con un buen sabor de boca, el coche funcionó a las mil maravillas y los tiempos fueron mejores de lo esperado, o por lo menos comparándolos con los dos pilotos punteros que vinieron el jueves. Así que estoy con ganas de ver la clasificación y comparar tiempos ya que no siempre termino una manga (tercera) a escasos 7-8 seg del marcado por el mejor coche del grupo N.
Para finalizar, un pequeño vídeo.....

video

Adeu y gasssss

jueves, 16 de abril de 2009

Chevrolet Monte Carlo 2005

Wenas!!!! En enero de 2007 el club SCX (Tecnitoys) mandaba un correo a sus socios indicándoles que podían adquirir en exclusiva y en un número limitadísimo (150 en total) de unidades de tres coches de la NASCAR. Para conseguirlos, debían mandar un fax con sus datos. Por aquel entonces frecuentaba un foro de slot, en el cual he conocido a mucha gente y a unos cuantos de ellos los considero mis amigos a pesar de la distancia y lo 'frío' que es el civerespacio (pero existe el teléfono ajiej aije ).

Así que Pedro, seguramente por su nombre no lo conozcáis, pero por su nick seguro que sabréis quien es (Perislot), como yo no era socio del club, se las ingenió para conseguir el papelito que adjuntaba la revista del club para pedir el coche de hoy, el Chevrolet Monte Carlo.

Sin duda alguna (puedo equivocarme) se trataba de una prueba de mercado para ver la aceptación que tendrían estos coches en el mercado español, ya que como os podéis imaginar, va dirigido claramente al mercado norteamericano, vamos USA.

Y sin duda se nota que el coche debía atravesar el 'charco' ya que la calidad de la reproducción era (y casi que a los reproducidos a día de hoy) superior a los coches reproducidos por SCX por aquella época para el mercado nacional. La calidad del Chevy es indiscutible, una tampografía de calidad, sin fallos. Aunque parezca mentira....

La similitud con los coches originales de la nascar es fantástica, reproducen fielmente la gran cantidad de patrocinadores que acostumbran a tener en los campeonato americano.

Pero también hay que destacar la calidad de la ventanilla del piloto, con la rejilla elástica característica de éstos vehículos (la del coche es rígida), a través de la cual, podemos ver al piloto, sencillo, pero bien resuelto.

Pero no se queda ahí la cosa, los remaches de las ventanillas, tomas de aire, cierres del capó, en fin, que el coche está lleno de pequeños detalles que lo enriquecen.

Sin duda alguna, a pesar de que no soy un seguidor de esta competición, los coches reproducidos de la Nascar por parte de SCX me gustan. El detalle de los neumáticos con el patrocinador sobre la goma y las llantas de color negro brillante quedan de coña.

Ojo! Hay que tener en cuenta también las dimensiones, si lo colocamos al lado de cualquier otro coche 'normal', veremos como el Chevy es más largo, sin duda alguna otra de las características de los coches americanos y que SCX ha sabido darle ese toque sin que parezca un 'zapato'.

Para finalizar, bonito el detalle del faro trasero...

En cuanto a la mecánica no hay mucho que destacar, los tornillos están colocados (2-0-1) y unidos a una buena basculación ya de serie (puesto que la carrocería no aprieta al chasis) junto a la cuna basculante, el coche debe comportarse la mar de bien en pista. La guía es la característica de la casa, con el sistema ARS y el motor, según el fabricante, alcanza las 19000 rpm, que no están nada mal, pero con la relación de piñón/corona de 9/27, me temo que se queda corto en las rectas, pero este 'problema' es fácil de subsanar. Pero hay una cosa que me ha llamado la atención, y es que las pletinas están unidas a través de un "cachivache" debajo del tren delantero, el cual, no tengo la menor idea de su funcionalidad, pero como ya he comentado que el coche estaba destinado al mercado americano, seguramente debe ser algo relacionado con las polaridades de las pistas para que el motor no se queme. Y no olvidar que el chasis está cerrado, por cuestiones de seguridad, para que lo peques, cuando juegan con los coches no se quemen.


La NASCAR (Asociación Nacional de Carreras de Automóviles de Serie) es una competición típicamente americana, donde lo que prima es la ‘emoción’ y que nació en el 1948. En la actualidad es la competición más seguida en los EE.UU. Esta competición se basa en los coches de ‘serie’ los cuales son preparados para competir, esto hace que los coches estén muy igualados en cuanto a prestaciones, igualdad que repercute directamente en la pista, con lo que conseguimos que la competencia esté asegurada y con ello la emoción. Las marcas que compiten nos son conocidas a todos ya que están estrechamente relacionadas con las competiciones como Ford, Dodge, Chevrolet, Pontiac como fabricantes americanos y Toyota.
Y si hay algo que caracteriza a estas carreras, son los circuitos, generalmente son óvalos, de forma que el espectador, sentado en su silla, puede seguir toda la carrera ya que divisa todo el circuito.

Lo curioso de la competición es la forma de ‘nacer’. En EEUU reinaba la Ley seca, así que los traficantes de licores (alcohol) contrataban a conductores, los cuales se encargaban de transportar el ‘tesoro’ a sus destinos, para ello, arreglaban coches de calle para poder evadir a los agentes de la policía. Estos ‘pilotos’ se empezaron a reunir para mostrar sus habilidades al volante y los mecánicos mostraban sus habilidades a la hora de preparar los coches. Poco a poco estos encuentros empezaron a ser más populares, la gente se enganchó rápido. Pero como era más que evidente, dependiendo del estado en el que se corría, tenía una reglamentación u otra (más o menos pasa lo mismo con los clubs de slot..) hasta que un buen día, Bill France Sr, se encargó de hacer un reglamento unificado, para ello reunió a los organizadores, conocidos en EEUU como promotores, y sentaron las bases de lo que hoy es la nascar. La primera carrera se celebró en Daytona y el ganador Red Byron (con un Ford). Pero a parte de la anteriormente mencionada Daytona, seguramente la más famosa de las carreras sean las míticas 500 millas de Indianápolis.



Adeu y gasssssss

PD: Se me olvidaba, el coche me/se lo entregó Peri al Joan petit en mano, estaba de visita por BCN y quedamos para comer y conocernos. Gracias AMIGO Peri.