miércoles, 24 de febrero de 2010

Budellets: Grupo C Slot.it (+ video)

Wenas!! Fantástica la primera carrera de Grupo C de los Budellets, una carrera de las que crean afición, con igualdad y disputada -como viene siendo costumbre- hasta la coma.

Se dieron cita 17 pilotos para la segunda carrera del año en la Budellets Cups 2010, los cuales se dividieron en dos mangas, 8 en la primera y 9 en la segunda. Como es costumbre, en la primera participaron los 8 primeros clasificados en la carrera anterior y el resto, en la segunda.

Después de evaluar los tiempos de los entrenos durante la semana anterior, el líder del actual campeonato mostraba sus credenciales para llevarse nuevamente la que es la segunda prueba. Así que Marc Olivan -ya de salida- se marca la vuelta rápida estratosférica, que a la postre, sería la definitiva. A pesar del alto ritmo que llevaba, la cosa no estaba nada fácil, el pesacailla, Xavi y compañía seguían al líder con un ritmo endiablado también, y tanta era la igualdad, que cuando se llevaba disputada la mitad de la prueba (4 mangas) la diferencia de vueltas entre el primero y el octavo de la primera manga era únicamente.... de 3 vueltas!!!!

El recuento de tiempos llevado a cabo durante los cambios de coches de pista eran interesantísimos, ya que las diferencias eran mínimas y los cambios de posiciones era constante, no era raro ver como los coches que corrían en paralelo estaban en la misma vuelta, y esa era la diferencia real de carrera en ese momento.
Cuando ya se estaba llegando al final de la primera manga, los pilotos estaban más "estresados", con la muñeca dolorida y algunos, incluso sudando (David) del frenético ritmo que llevaban.

Como es costumbre, el ambiente es extraordinario, pero curiosamente hoy las risas no eran tantas, los pilotos estaban peleando por ganar unas décimas por vuelta y la concentración era máxima. Estaba claro que la pérdida de concentración podía arruinar la carrera. Finalizada la primera manga Marc Olivan se lleva la segunda carrera del año, seguido muy de cerca por Oscar –pescailla-, que vuelve a repetir segundo, y ya empezamos a creer que es para no pagarse la mariscada que prometió que pagaría si ganaba una carrera. El tercer peldaño del pódium se lo tenían que disputar los hermanos Xavi y Edu Faura, y en esta ocasión la balanza se decantó del lado del "pequeño", Edu, que le ganó por la coma.
Por detrás estaban los pilotos que se reparten los puestos "cómodos" de la primera manga, pilotos como Oscar y Marc Brun, de contrastada calidad y que el día que se despisten los de arriba los pasarán sin dificultad, demostrando que quedar entre los tres primeros está muy caro.

A partir del séptimo puesto de la primera manga nos metemos de lleno en la pomada de la competición, donde la coma es más determinante que nunca y donde una mala manga te lleva al fondo de las fosas abisales sloteras. Sin duda alguna el baile de posiciones es constante y hasta que no termina la segunda manga no se puede dar por segura la posición. En solo 29 pistas –la coma- se encuentran 4 pilotos, Andinyach, Vilà, Lopesssssssssss e Isma. Y haciendo la goma, el menda, que ha pagado muy caro el despiste al inicio de la 4 manga por la pista 4, y como se puede ver, ha determinado, y mucho, la posición final de la carrera (pero hay que tener en cuenta que los demás también tienen despistes similares al mio). De poder estar peleando en la pomada y sumar puntos, a "descolgarme" –ojo, he quedado a una vuelta!!!- pero visto lo ajustado de la clasificación y el elevado ritmo de la carrera, recuperar una vuelta es una tarea arto complicada, por no decir que es prácticamente imposible.

La segunda manga ha sido tan ajustada como la primera. Los 9 pilotos participantes han marcado un elevado ritmo –no tan inferior a los de la primera como en otras ocasiones-, haciendo de la segunda manga una carrera divertidísima, disputada y no exenta de tensión, y visto el número total de vueltas, creo que ha sido la carrera en la cual la diferencia entre "divisiones" ha sido menor. Sin duda alguna, los coches de la italiana Slot.it son ideales para este tipo de competiciones, coches muy igualados y variados que hacen de ésta, una de las mejores categorías del panorama slotero.

Decido comenzar la carrera por las pistas consideradas rápidas, así que hago la 7, 8, 6, las primeras y marcar el ritmo de la manga. Rápidamente consigo un buen ritmo, me siento cómodo y marco la vuelta rápida en estas mangas y sumar un gran número de vueltas que me colocan TEMPORALMENTE, primero de manga. Posición ficticia, ya que sabía que los demás también tienen que pasar por las ellas, pero siempre es bueno estar delante y que los demás intenten darte caza. La carrera es ajustadísima y los piques con los pilotos que tengo a mi lado son excitantes, la diferencia de ritmo es poca y se podían ver fantásticas mangas de 5 minutos rodando prácticamente en paralelo gran parte de ellas. Sin duda alguna costaba mucho escaparse y lo normal era hacer "la goma", en una vuelta me conseguía escapar un poco y en la siguiente me recuperaban la distancia o al inrevés, yo hacía de perseguidor, así que las mangas que pude rodar codo con codo con J.Artés y su ‘batmovil’ fueron muy divertidas y excitantes.

A mitad de la prueba me llegó la ‘pájara’, sin saber ni como ni por qué, tengo momentos de despiste, así que al inicio de la 4 pista encadeno una serie de salidas de pista seguidas sin razón alguna, quizás una pequeña falta de concentración, vete tú a saber, pero lo que está claro es que al final, las 5-6 salidas fueron determinantes, ya que no fueron salidas por ir al límite, más bien fueron absurdas y sin explicación alguna. Más o menos, cada 3-4 salidas se pierde una vuelta, así que aquí está la vuelta que me "falta" –siempre es algo relativo- para poder pelearme por estar en la pomada, en la zona media/alta de la manga, la que te permite correr en la siguiente carrera con los de la primera.

En cualquier prueba autoslotística que se precie -y más si es de resistencia- no está exenta de los problemas mecánicos. Así que el equipo ABSlot al unísono tuvieron que cambiar de coche por unos problemas sin determinar en el caso de Abel, y por caerse la soldadura del motor de Blas. Como la Budallets cups es una carrera sin parangón en el mundo de la alta competición slotera, se permite el cambio de coche a media carrera, con las vueltas perdidas por los pilotos ya es más que suficientemente el ‘castigo’. Así que se vieron relegados a los últimos puestos de la clasificación. En cuanto al Domi, pues una carrera muy regular, por lo menos en cuanto a vueltas se refiere, pero le falta subir un poquito el ritmo para poder estar peleándose en la pomada, le falta poco, pero llegará.

Nos vemos el mes que viene con la crónica de los LMP’s con motor en línea.

PD: Gracias al compañero Abel, podemos ver un pequeño video de como son las carreras en la BudelletsCup, espero que os guste...



Gracias Abel nuevamente!!!!

Adeu y gassssss

viernes, 19 de febrero de 2010

Video de la 300 SLR .... funciona!!!!

Wenas!!! Lo prometido es deuda y aquí esta el vídeo de la 300 SLR en marcha con el chasis de MSC...... meravigliosa creatura....

video

El coche no corre mucho, pero es para poderlo gravar bien eh! ajie jaije i
Espero que os haya gustado el resultado final y pronto pueda ver yo como vosotros también hacéis el vuestro.

Adeu y gassssssss

lunes, 15 de febrero de 2010

S&B: Adaptar chasis MSC a la 300 SLR (IV parte-última)

Wenas!!! Por fin el coche está terminado. Eso si, a falta de pulir los típicos detalles de puesta a punto, pero ya está en la maleta y listo para pasear por las pistas de G.a.s.S.
Evidentemente, lo he montado con las piezas que tengo sueltas por la maleta, que hay que reciclar!!
El motor es el archiconocido Nc-5 de ninco, bien rodadito y con un piñón de 10 dientes que engrana perfectamente con la corona SCX pro de 26, la relación se queda un pelín corta para la larga recta de g.a.s.s, pero se trata de un coche de 1955. Yo pienso que un coche de 1955 no puede correr igual que uno actual, aunque se trate de un coche de slot, algo que hoy en día no se tiene en cuenta y solo se busca encontrar el coche más rápido, a pesar de que no tiene "sentido", pero claro, eso es porque yo lo veo de forma diferente..... y como siempre, voy a contracorriente ajieiajeaije iae.
La guía que le he colocado es una 'adelantada', es la que venía en el Lola de Power. Además, he reforzado el puente delantero. Las llantas, SCX pro y neumáticos Team Slot del año de María Castaña de perfil bajo.
El sistema de luces lo he colocado, pero tengo que encontrar la forma de conectarlo al motor de forma, que pueda separar la carrocería del chasis sin grandes esfuerzos y sin desmontar nada.
Las luces de la zaga es la que más me ha costado colocar, ya que esta pieza estaba pegada al chasis, y ahora no hay esa base donde fijarla, pero con loctite y un pequeño punto de apoyo se consigue arreglar..... espero que funcionen.
Y el coche montado esperando su momento para saltar a la pista y rodar, recordando tiempos pasados, que no son ni mejores ni peores, solo son...... pasados.
Adeu y gassssss

sábado, 13 de febrero de 2010

S&B: Adaptar chasis MSC a la 300 SLR (III parte)

Wenas! La verdad es que la cosa se ha complicado más de lo que yo esperaba. La guía basculante la tengo encargada en mi tienda habitual, pero hasta que me llegue, no puedo dejar de investigar y trastear en el chasis, quiero correr ya con él. Sam.... soy muy testarudo como puedes observar aieaej iaj

Como se puede observar (disculpad la calidad de las primeras fotos, no había suficiente luz) la guía fija está concebida para ser colocada de forma que, los tetones, estén situados delante de la rueda delantera. Pero la caprichosa forma de la 300 SLR, hace que la distancia entre el paso de ruedas delantero y el tope de la carrocería deje el espacio justo para colocar las luces y poco más.

Así que he optado por cortar la guía, girar el vástago y colocar los tetones detrás. De esta forma el chasis se sujeta por detrás del paso de ruedas delantero, pudiendo centrar mejor el eje delantero.

Para cortarlo, he utilizado un "sencillo" truco. Consiste en coger un cutter o una hoja de bisturí, calentarla con el mechero y cuando esta caliente, cortar. La cuchilla, cuando coge temperatura, corta con más facilidad el plástico, por lo menos para hacer el primer corte, después, es cuestión de pasar repetidas veces la cuchilla por el mismo lugar hasta cortar el plástico, ojo! siempre en la misma dirección. Os preguntaréis..¿Porqué no he utilizado la dremel?. La respuesta es más sencilla de lo que parece. La dremel no corta propiamente dicho, más bien lo que hace es 'comerse' el plástico, así que luego, cuando pegue de nuevo las piezas, no se podrán poner en el chasis ya que será más estrecho, mientras que la cuchilla corta y no desgasta, manteniendo el mismo ancho la pieza.

Una vez girada y pegada la pieza con loctite, coloco un pequeño trozo de plástico para hacer un refuerzo, de esta manera no se partirá por ahí.

Pero al colocar de nuevo la pieza del tren delantero en su lugar correspondiente, observo que el tren delantero sigue sin quedar bien centrado y eso que está lo más retrasado posible. Así que debo encontrar unos 2 milímetro para poder ajustar el tren delantero. Primero decido recortar la zona donde se encuentran los tornillo que se sujetan a la parte central del chasis, pero sigue sin ser suficiente. Así que observo que en la zona donde está unida al brazo del tren delantero hay un pequeño nervio, con el cutter lo corto y ya he ganado los 2 milímetros que necesitaba para ajustar el chasis a la carrocería.

Ahora ya puedo encolar tranquilamente los tetones a la carrocería, el método es sencillo, coloco el chasis con los tetones atronillados, lo dejo descansar sobre la carrocería y le pongo unas gotitas de loctite, rápidamente coloco un poquito de bicarbonato que al contactar con el loctite se seca rápidamente, dando lugar a una masa compacta y dura. Para conseguir mayor rigidez, es solo cuestión de añadir loctite y bicarbonato al gusto.

Los dos tetones delanteros y el reducido espacio que hay delante del paso de ruedas donde colocaré las luces.
Y l tetón trasero...
Y el chasis colocado. Ahora lo que queda es "coser y cantar". Pero visto lo que me ha costado llegar hasta aquí, seguramente me encontraré alguna sorpresita más.

Adeu y gasssssss

jueves, 11 de febrero de 2010

Colocación suspensión de muelles Slot.it

Wenas!! Llevaba tiempo detrás de las suspensiones Slot.it para colocárselas a mi fantástico Porsche, según los compañeros que ya las han probado, las más eficientes son las magnéticas. Pero como en mi tienda habitual -y en otras- no están disponibles, he optado por poner las de muelles. Curiosamente esta suspensión es más efectiva que la magnética en la nueva bestia de slot.it, el Mazda.


Además, para la nueva temporada de los Budellets en Grupo C, han cambiado el reglamento. Así que ya de paso, también explicaré la preparación de mi máquina. Lo más destacable es la colocación del lexan, de esta manera aligero peso de la carrocería y no afea tanto el coche, manteniéndose la estética que tanto me gusta de este coche.


La colocación de la suspensión de Slot.it es muy intuitiva, a pesar de todo, han pensado en el 'piloto patoso' -como el que escribe- y en la bolsita con las piezas que componen la suspensión, han adjuntado un pequeño esquema de su colocación. Que siempre es de agradecer y no encarece el producto.

Además, las nuevas fuentes que hay en la pista de G.a.s.S han hecho variar la relación piñón/corona. Después de probar las de 12/28, 17/27 y 12/26, con la que me siento más cómodo es con la de 12/27. Para comenzar con la colocación de las suspensiones, lo primero es quitar los dos tornillos traseros y aflojar los delanteros de la cuna en AW.

El primer paso es pasar los tornillos por los orificios donde anteriormente teníamos los tornillos cortos que daban juego a la cuna para que basculara.

Después colocamos la plaquita metálica, su función es hacer que las dos suspensiones de muelles trabajen a la vez y de tope con la pieza que se coloca al final del proceso de montaje que posteriormente explicaré.

Los muelles, como es más que obvio, se colocan en los tornillos.


Una vez colocados los muelles, procedo a colocar la pieza que los sujeta. La misión de esta pieza es doble. Primero, es la encargada de sujetar los tornillos y permitir que la suspensión se regule sin la necesidad de desmontar la carrocería. De esta manera se consigue ajustar el recorrido de la suspensión fácilmente y ajustarla al gusto del piloto.

La segunda función es la de hacer de tope. Por la parte superior tiene dos pequeños orificios, por los cuales pasan dos tornillos métricos M2 de llave allen, que se encargan de regular también la suspensión desde arriba. Al final de los tornillos, colocaremos los topes que acompañan al kit. Estos topes se regulan fácilmente gracias a los tornillos. Para que los topes trabajen correctamente, deben apoyarse planos a la vez sobre la plaquita metálica que hemos colocado en el primer paso de la instalación del kit de suspensiones. Así que la segunda e importante función de la plaquita es la de limitar el juego de la suspensión.

Una vez colocada, solo queda afinarla en pista.

Adeu y gassssss

miércoles, 10 de febrero de 2010

Resisvallés 2010: Casal Sant Pere (I prueba)

Wenas!!! Con la cita Egarense da comienzo la segunda edición del Resisvallés 2010.
Segunda edición que gracias al buen trabajo de los organizadores de la prueba durante el año pasado, ha podido contar con la incorporación de un nuevo club en la parrilla de salida, los compañeros del Casal de Sant Pere de Terrassa. Ahora el campeonato cuenta con un total de 8 carreras repartidas entre los 4 clubs. Así que cada club realizará dos carreras, pero con la peculiaridad de que una de ellas se realizará en el sentido contrario al habitual. Así que en cierta manera el campeonato se correrá en 8 pistas "diferentes".
El éxito del año pasado ha dado sus frutos y para esta segunda edición, se cuenta con el patrocinio de Ninco y Sloting Plus, que se une a los de Egara Slot, Mik Man, G.a.s.S y Pink Kar como suministrador de motores. Estos nuevos patrocinadores han hecho modificar el reglamento del año pasado, pero no la finalidad del mismo, que no es otra que pasárselo bien con un reglamento sencillo y con libertad para correr con el coche que se quiera. Sloting Plus suministra los neumáticos nuevos con los que los participantes iniciarán la carrera, mientras que Ninco donará premios para los pilotos que corran la Copa Ninco. Dicha copa se corre con coches de la marca catalana y deben montar el material de Sloting Plus.
Con una base consolidada –a pesar de su juventud- y unas expectativas mucho mejores, solo faltan los pilotos para que de comienzo el campeonato. Si en la última cita del año pasado fue una de las que más gente movilizó, la primera del 2010 sigue por el mismo camino y se han inscrito 21 equipos de 2 pilotos. Ante tanta afluencia se han repartido en tres mangas de 7, 8 y 7 equipos respectivamente, que han corrido durante 15 minutos por los 6 carriles de la pista ninco que los compañeros del Casal de Sant Pere tienen montada en Terrassa.
Como el reglamento indica, el motor es sorteado –lotomotor- y donado por la organización, que a la vez será la encargada de observar como se monta en el coche en la zona acotada para tal finalidad. Motor que una vez finalizada la carrera, deberá ser devuelto a los mismos. Posteriormente se pasa a pesar la carrocería. Datos que son recogidos por los organizadores y compartidos para que el resto de participantes sepan en que condiciones han corrido los demás equipos, haciendo que la Resisvallés sea una competición muy transparente sin que de pié a malos entendidos.
En cuanto al equipo Slot 5 J’s, compuesto por Joan y Jordi, la carrera ha sido un verdadero desastre. Como es costumbre en nuestro equipo somos unos pupas –como los colchoneros- y siempre nos tiene que pasar algo. He de decir, que la culpa es absolutamente mía. El coche con el que hemos corrido es un Mosler de NSR, un coche rápido y seguro. Pero para que sea rápido y seguro hay que hacer bien los deberes, hay que llevarlo bien preparado y repasar todas las piezas que componen el coche para comprobar que estén bien y realicen su función en la pista correctamente.
Con el cambio de coronas y pruebas para ver cual es la más idónea para la pista del Casal de Sant Pere, dejé de mirar la guía. Sin duda alguna una de las piezas más importantes de un coche. La que llevaba el coche tenía mucho juego y, además, el cable se salía con mucha facilidad de su ubicación, sin la necesidad de hacer fuerza, así que el cable por momentos perdía la corriente. Pero todas estas cosas las supimos una vez finalizada la carrera.
Con lo anteriormente descrito, el comportamiento del coche era de verdadera pena. Los neumáticos nuevos repartidos por la organización hacían que el coche rebotase de la parte trasera –se supone que por culpa de la rebaba del canto-, si a esto le añadimos que la carrocería estaba muy apretada, el resultado ya os lo podéis imaginar... el coche hacía rectos constantemente –por el problema de la guía- y no dejaba entrar fuerte en las curvas. Así que pasar por los cantos de la sinuosa pista Egarense era casi casi, como una lotería, ahora paso y ahora no. La desesperación en la primera manga por la pista 6 infundió un desánimo al equipo considerable, en la primera prueba ya comenzamos como siempre. Y si por si fuera poco, de tanto en cuando el coche daba la sensación de que le faltaba corriente, así que unas vueltas iba bien y en otras faltaba chicha, en unas vueltas el coche se emparejaba a los demás en la recta y en otras nos pasaban como aviones.
Domi por el carril 4 y yo nuevamente por el 2 corrimos como buenamente pudimos, intentando salirnos lo menos posible, pero a un ritmo muy inferior al de los compañeros con los que nos tendríamos que jugar las últimas posiciones de la manga del martes.
En cuanto al resto de participantes, la cosa estaba claramente dividida en dos grupos muy diferenciados. El primer grupo es el de los pilotos locales o aquellos que corren asiduamente en la pista. Factor que se verá en todos los circuitos en los que se disputa la Resisvallés, donde el "factor campo" será determinante para sumar el mayor número de puntos posibles para el campeonato. Seguido del segundo grupo, en el que se encuentran los pilotos de ‘fuera’ que conocen la pista de haber rodado alguna vez, pero no sus trucos o peculiaridades. Así que el ritmo impuesto por los primeros es claramente superior al de los segundos, rodando fácilmente por encima del medio segundo vuelta tras vuelta, e incluso más cerca del segundo en la mayoría de las vueltas.
La parrilla es prácticamente una monomarca, el coche más utilizado es el Mosler de NSR, pero se pudo ver un Nissan de Slot.it y un Acura (el de Oscar y Edu) con el que participan en la Copa Ninco.
Quiero recordar, que a partir de la siguiente prueba, los cinco primeros en la clasificación deberán correr con un coche dentro de la copa ninco. Este ‘handicap’ es una forma de limitar a los pilotos más rápidos, de hacer que rueden con un coche supuestamente menos competitivo y así, los pilotos que estamos por detrás, nos acerquemos a los de delante. Esto es muy importante para fomentar la participación, para que la gente se vea en los puestos de cabeza y la competición goce de buena salud. En definitiva, de hacer que las diferencias entre pilotos sean menores.
En cuanto a lo nuestro –equipo Slot 5 J’s- después de haber disputados las tres primeras mangas, nos toca el merecido descanso, en el que aprovechamos para cenar algo y comentar los problemas del coche, a ver si así encontramos alguna solución. Y afortunadamente la encontramos. Al inicio de la 4 manga por la pista 1, aflojamos considerablemente la carrocería. Con este pequeño cambio el comportamiento del coche mejora notablemente, en la entrada a las curvas cerradas los rectos siguen siendo normales, pero por lo menos el coche tiende a derrapar un poquito antes de salirse y a perdonar algo más, con lo que la conducción es más segura. Consecuentemente es más fácil coger el ritmo y las vueltas empiezan a mejorar.
Con este nuevo panorama me dispongo a realizar mi último relevo por la pista 3, y afortunadamente el coche se comporta fenomenal (más vale tarde que nunca y me lo pasé genial). En parte, la mejora viene dada por el desgaste de los neumáticos, los Sloting Plus rápidamente pierden grip y se muestran más resbaladizos, factor que relentiza el vuelta a vuelta y da más seguridad al coche, justo lo que necesitábamos. Como es evidente, los tiempos ‘salen’, empezamos a rodar igual que los del segundo pelotón, pero la diferencia, a pesar de ser solo de unas 8-10 vueltas, es insalvable y finalizamos la carrera ocupando la última posición de la manga del martes y seguramente, de la primera carrera del Resisvallés. Afortunadamente, peor no se puede hacer, así que a partir de ahora solo podemos mejorar ajie jaij eaij eiaje ij

Adeu y gasssss

martes, 9 de febrero de 2010

S&B: Adaptar chasis MSC a la 300 SLR (II parte)

Wenas!!! Lo que en un principio parecía una tarea más bien sencilla, se está convirtiendo en un verdadero rompecabezas.
Nuevamente me dispongo a coger la dremel y recortar todas las imperfecciones que tenía la carrocería en su interior. La poca altura que tiene la carrocería dificulta la correcta colocación del chasis ya que éste puede tocar con esos pequeños trocitos de plástico, los cuales, tienen una función fundamental en el coche de serie, pero para mi son un engorro.

Después de 'limpiar' la zona, dejo la mitad de los tetones centrales para utilizarlos como punto de apoyo para los laterales inferiores de la carrocería, los que formaban parte del chasis. De esta manera, además de asegurarme su correcta colocación, reforzarán los laterales en caso de colisión 'accidental' en cuanto lo meta en la pista.
Con la colocación del piloto en su lugar correspondiente el coche empieza a tener mejor cara, además, los escapes quedan perfectos y manteniendo la línea estética que tanto me gusta de éste coche.
El siguiente paso es montar el chasis de MSC, y la verdad, no es muy difícil de montar, con un poquito de 'intuición' es más que suficiente para colocar cada pieza en su lugar correspondiente, pero no estaría de más una pequeña hoja con uno o dos dibujitos -vamos, un esquema- con las piezas y su colocación, básicamente para ahorrar tiempo y asegurarnos de que el tornillo está colocado en su lugar correspondiente.

Los problemas empiezan con la colocación del tren delantero. Desgraciadamente el kit no viene con la guía basculante, como se puede observar, la que viene en la bolsita es una pieza en la cual se encuentra el vástago para la guía, además de las "torretas" para sujetar el chasis a los tetones.

Como se podía observar en la foto anterior, la pieza en la cual se coloca la guía está colocada de revés, pero no es ninguna equivocación. La Mercedes 300 SLR tiene la peculiaridad de tener el tren delantero muy adelantado. Si a esto le añadimos que la rejilla delantera está metida hacia dentro, nos encontramos que cuando colocamos el eje delantero recto, el vástago de la guía se "sale" de la carrocería. Así que se debe colocar el puente del tren delantero del revés para que el eje delantero coincida con el paso de ruedas de la carrocería.

Y por si esto fuera poco, nuevamente el vástago toca con la parte del chasis donde está el motor. Pero no terminan aquí los problemas, los tetones está situados ahora en una posición muy cercana a los tetones que tenía origináriamente el coche y que he utilizado para encolar los laterales de la carrocería. ¿Esto que quiere decir?. Pués nada más y nada menos que tengo que recortar la parte de los escapes que están en la parte interior de la carrocería para que no impida la correcta colocación de los tetones. Tetones -ante de que se me olvide- que los he tomado prestados de un Seat Córdoba de esos que tengo destrozado por casa.

Y cuando parecía que todo estaba ya solucionado, se me enciende la luz..... El motor tocará con el cockpit?.... y como tenía que pasar..... el motor toca con el cockpit, así que nuevamente tendré que coger la dremel y recortar parte del habitáculo.

Sin duda alguna la cosa es más complicada de lo que yo me pensaba, como se puede ver, esto no es un "cortar/pegar" como harían otros. Pero como me he propuesto hacerlo, lo haré.

Sin duda alguna, que el kit viniera con la guía basculante me habría facilitado mucho el trabajo. Como se puede ver en las fantásticas fotos de Demo, el eje delantero tiene su propio puente, mientras que la guía está colocada con otra pieza independiente y que se puede regular. Supongo que los de MSC sacarán esta pieza suelta -fallo mío no haberlo comprobado antes- y entonces la cosa será más sencilla, pero mientras tanto, me las tengo que ingeniar para cortar el vástago que viene con el puente, para poder colocar correctamente los tetones del tren delantero y centrar el eje delantero con el paso de ruedas del coche.
Resumiendo...... continuará.....

Adeu y gasssss