Joan-er-Cunyao

TALBOT LAGO de Cartrix

2012-01-01T00:01:00.001+01:00

Wenas!!! Todos los que siguen mi modesto blog sabéis de mi admiración por los coches de Diego, los GPL’s de Cartrix. Pero con éste Talbot Lago ‘Pre-serie’, coche conmemorativo del Foroslot Madrid, tengo mis sentimientos "enfrentados".

Siendo sincero, estoy algo decepcionado por el resultado, no me gusta como ha quedado este coche estilo "prueba de molde". Y es una verdadera lástima, porque el coche analizado pieza por pieza es una verdadera preciosidad, ya que incorpora una serie de novedades que hacen de él -a mi modesto entender- el mejor coche realizado en la colección de GPL’s hasta la fecha. A pesar de no ser la mejor opción, una decoración inventada como las realizadas para la tienda U-32 Hobbies de Girona le habría quedado que ni pintada. Aunque también comprendo que solo haya un par de decoraciones (azul y amarilla) para hacer una tirada ‘normal’ y hay que estirar el molde como si de un chicle se tratara para amortizarlo.

Superado el shock emocional de la primera toma de contacto, dejando los sentimientos de lado, tengo que reconocer que el coche es una verdadera preciosidad. Me lo estoy imaginando pintado, con sus cromados, llantas, neumáticos negros, etc... (y no he fumado nada jaiejiajeiajeie). Y en la entrada de aire que hay sobre el capó un pequeño filtro metalizado le quedaría genial.

A simple vista parece otro coche más de la serie GPL, siguiendo los mismos parámetros que sus antecesores, con una sencillez en su línea que lo hace especial. Pero vamos a ponernos el mono de trabajo y miremos que nos aporta éste Talbot Lago que no hay en los otros. La falta de pintura puede despistarnos un poquito y hace que no se aprecie bien la rejilla delantera, una pieza independiente fijada al chasis que irá de color cromado como en el caso del Bugatti y el Gordini (deduzco), aunque si fuese un morro como el del W196 sería un ‘puntazo’.

Sin dejar el frontal, se observa como sobresalen las suspensiones del tren delantero a ambos lados, pieza independiente que está sujeta al chasis que también limita el juego vertical del tren delantero, tan agudizado en los modelos anteriores, que pintadas completarán un frontal muy bonito...... insisto, yo ya me lo estoy imaginando pintado.....

Del lado izquierdo sobresalen los escapes que se dirigen hacia la zaga pasando por debajo del cockpit, y nuevamente, al igual que las suspensiones, está sujeto al chasis. Del color en el que irá pintado no sé absolutamente nada (como si yo supier algo alguna vez ajieajieaje), pero me gustaría que no fuese como el del Maserati 250F de Godía, me gusta algo más grisáceo/antracita como en el Ferrari 555 Superscualo, creo que queda más "real".

Delante del derivabrisas encontramos un novedoso detalle en la serie de GPL’s, ya que no se ha realizado nada igual hasta la fecha. La carrocería está ‘abierta’ y deja ver lo que es parte del motor, son unas branquias que supongo que son para refrigerarlo. Nuevamente es una pequeña pieza independiente, que al ir pintada de un color diferente al de la carrocería aportará más nivel al acabado final. El cristal del derivabrisas va cromado en su alrededor y a banda y banda los retrovisores, pero sin ningún tipo de novedad en ellos.

Otro de los puntos fuertes de ésta reproducción de Cartrix es el piloto. A pesar de su gran parecido con los anteriores, éste cuenta con una característica que lo hace especial.... tiene piernas!!!!. Bueno, piernas piernas no, está reproducido hasta las rodillas, mientras que los pilotos anteriores a éste solo están reproducidos hasta el torso. Evidentemente introducir un piloto así ha de ser un gran rompecabezas, ya que el motor se encuentra debajo y este era uno de los motivos por el cual no se había podido reproducir así en modelos anteriores. Que pesadito estoy con la pintura, pero....... que bien quedaría con un caso marrón, gafas, piel rosada y camisa roja.....

Tras el cockpit encontramos la zaga, y en ella, dos de las sorpresas que hacen del Talbot Lago un coche diferente de lo que vienen siendo los GPL hasta ahora. Primero los palieres de la suspensión trasera, el color blanco marfil del ‘estilo’ prueba de molde no le hace un gran favor a la pieza, que de color cromado llamaría mucho más la atención y sería una de las características más significativas de la reproducción, y que a buen seguro, lo será.

Pero lo que para mí es la gran sorpresa está justo en su interior.... el motor.

Nos encontramos con el primer motor de caja larga (y estrecha jajeoajeaoje) en la serie de GPL de Cartrix, dejando de lado los mabuchi de caja corta que han sido utilizados hasta ahora. Sin ninguna duda, éste motor es uno de los pasos más importantes y 'culpable' del retraso del modelo en lo que llevamos de año y algún otro más que debería haber salido (supongo) y que de bien seguro veremos en este 2012. Lo que no he comprobado es si podemos poner motores más "normales", tipo Nc-5 o Pink Kar sin efecto imán, aunque no lo veo claro.

Otra consecuencia del nuevo motor, es la "rejilla" del chasis, que no se había 'puesto' hasta ahora. Seguramente sin ella el motor podría bajar uno o dos milímetros dando más espacio al piloto. También podemos leer el nombre del modelo, la marca y algo muy importante..... Made in Spain.

Para finalizar el análisis, otro de esos detalles, que tendría que ser lo normal, no en ésta marca, sino en la mayoría, y es que la carrocería encaja perfectamente con el chasis, no se aprecia el corte entre las dos piezas como sí pasa en otras ocasiones.
Como decía, es una fantástica reproducción, pero que no os extrañe que un día de éstos aparezca..... pintada!

Adèu i gassssssss

Preparación REYNARD 2KQ para el RESISVALLES 2012

2011-12-28T23:00:00.000+01:00

Wenas!!! Esta es la máquina con la que jugaré en la edición del 2012 de la Resisvallés, edición con una clara mentalidad "ahorradora", hay muchas carreras y muchos coches que preparar, así que no está de más una categoría donde prime la austeridad y la simplicidad. A continuación comparto la reglamentación, así que cualquier otro club puede utilizarla tranquilamente.

Se celebrara con el REYNARD 2KQ DE SLOTING-PLUS, en todas sus versiones y combinaciones de chasis.
CARROCERIA:
La carrocería deberá ser de estricta serie.
El ALERÓN deberá estar presente durante toda la carrera. En caso de su perdida, el piloto deberá parar en las 10 vueltas siguientes para su reparación y SIEMPRE EN TIEMPO DE CARRERA. No se podrá reparar en los tiempos muertos entre manga y manga.
El peso mínimo de la carrocería sin tornillos será de 10,3 grs. con una tolerancia de +/-0,1 gr.
Está permitida la utilización de la placa de piloto de lexan ESPECIFICA DEL MODELO y comercializada por SLOTING PLUS.

CHASIS:

De estricta serie y suministrados por el fabricante con el coche o como recambio del modelo. Se permite intercambiar chasis, soporte motor y soporte eje trasero entre las distintas versiones comercializadas, se aceptan también los soportes de eje trasero de dureza media (blancos) ref.SLPL 090106. No se permite ninguna otra manipulación de las ya comentadas, que no sea la de quitar ligeramente las rebabas para mejorar el balanceo de la carrocería. El alerón es preciso que esté siempre: no se permite reforzar con cinta adhesiva el mismo antes del inicio de la carrera. En caso de rotura se podrá reforzar con cinta adhesiva, pero manteniendo su posición original. En caso de perdida del alerón trasero, es preciso parar antes de 10 vueltas.

Se permite aflojar la bancada del motor, así como cambiar los tornillos por cualquier otro. Se permite cambiar los tornillos de fijación de la carrocería y chasis por cualquier otros, dentro de los comercializados por las marcas de SLOT. Se permite poner arandelas entre el motor y el soporte motor en la parte donde van los tornillos de sujeción. Los separadores del eje delantero pueden ser los originales de plástico o de cualquier otro material y marca.

LA ALTURA MÍNIMA PERMITIDA DEL MOTOR A LA PISTA ES DE 1.5mm.

SUSPENSION: Solo se permite la suspensión SLOTING PLUS, en todas sus versiones, muelles o imanes.
Motor: SCALEUATO SC001B DE 21.000 Y 3GR. El motor lo entregara la Organización al inicio de la carrera y se tendrá que devolver al final de la carrera. Los motores se entregarán por sorteo.. - Solo se permite fijar el motor al chasis mediante los tornillos de fijación del motor.

NEUMÁTICOS:Los neumáticos traseros serán SLOTING PLUS referencia SLPL S-2 y serán entregados por la organización antes de cada carrera. Los neumáticos delanteros tienen que ser de goma negra y comercializados actualmente. Se pueden limar, dibujar y rebajar siempre y cuando puedan ser reconocidos. Tienen que cubrir totalmente la llanta y no se pueden tratar con ningún producto.

LLANTAS: Solo está autorizada la llanta de serie de la marca Sloting Plus,SLPL 40116908 Universal 16.9 x 8.5 mm, tanto en el eje delantero como el trasero. No es obligatorio que las ruedas delanteras toquen la pista. No es obligatoria la presencia de tapacubos.

EJES Y CENTRADORES: Solo se admiten ejes de acero de cualquier marca, y pueden ser huecos o macizos. Los centradores son libres, en marca y número.

COJINETES: Los originales del Reynard de Sloting Plus, referencia SLPL 1015. No se admite ningún otro cojinete. Se pueden encolar al soporte, pero sin excesos.

PIÑONES: Libres en cuanto a marca y limitados a los de 12 dientes específicos para configuración AW.

CORONAS: Libres en marca y dientes, específicas para configuración AW.

CABLES Y TRENCILLAS: Cables libres, comercializados por cualquier marca de Slot. Los cables deben conservar su funda. Trencillas libres, comercializadas por cualquier marca de Slot.

GUIA: Solo se admite la guía de SLOTING PLUS, en cualquiera de sus versiones.

IMAN: Se debe suprimir el imán del chasis.

El coche que he preparado es el que comercializa Sloting Plus en kit, así que antes de montar nada, debo pintarlo (aquí), decoración simple, pero mi torpeza no tiene límites y no doy más de sí ajiejaije. Pero la cosa no termina ahí. Como suele ser costumbre en estos kits, el chasis y la carrocería no encajan correctamente y hay que solucionarlo para facilitar la basculación de la carrocería. Aquí cada uno tiene su método, yo utilizo el del agua caliente, en estado de ebullición, metes 10 segunditos la carrocería dentro y al sacarlo déjalo enfriar.
Como es costumbre en mi, utilizo el 'desgaste natural' para quitar las rebabas que puedan quedar en la cuna, chasis y carrocería, como todos sabéis, para evitar que se enganchen las piezas a la hora de bascular.
El chasis suministrado en el kit es diferente al suministrado en el coche montado. La primera diferencia es en la dureza del mismo, éste es más rígido. Pero el detalle que más llama la atención es la cuna, la cual es una pieza independiente que se une al chasis a través de un plastiquito sujeto con tornillos, los cuales, dan más o menos libertad de movimiento a la cuna. Este problema no se tiene en el chasis que acompaña al coche completo ya que la cuna está unida al chasis, no se si será mejor o peor, pero es así.
Pero donde hay que esmerarse de verdad en la preparación del coche, es en la pieza que sujeta el eje trasero. Es una pieza independiente, rígida y que está sujeta a la cuna con dos tornillos. Es muy importante trabajarla bien ya que los cojinetes deben quedar bien centrados, si uno está ligeramente movido, frena el eje trasero con la consiguiente pérdida de velocidad producida por la fricción. Si apretamos más de la cuenta los tornillos inferiores se "descentran" los cojinetes y volvemos al problema de la fricción. Eso sí, aseguraros de que no tenga ninguna rebabilla, el cojinete puede quedar ligeramente daleado y frenar el eje.

Si pensabas que los problemas con la piececita ya estaban solucionados, estás equivocado. Tiene dos pequeños apéndices a través de los cuales se sujeta la parte trasera de la cuna al chasis. Y también son los encargados de trabajar cuando se coloca la suspensión al coche. El problema radica en que el orificio por el cual debe pasar el tornillo es pequeño, y si fuerzas para pasarlo se parte (como me pasó a mi......). La solución que yo utilicé consiste en lo siguiente:
Utilicé un vela, y busqué el tornavís más pequeño que tenía, pasaba a través del espacio con un ligero roce. Así que apliqué la calor de la vela sobre el tornavís y lo pasé a través del orificio con la finalidad de hacerlo más grande. Parece una tarea fácil, pero no lo es. Una vez conseguido, probé los diferentes tipos de suspensiones que ofrece Sloting Plus. En la foto superior, coloqué la suspensión magnética, pero la fuerza de los imanes hacía que el recorrido de la cuna fuese muy corto y muy duro, si colocáis los tornillos largos de Slot.it (si vuestro reglamento no lo prohibe, tocan con la carrocería dificultando el correcto funcionamiento de la suspensión y de la basculación de la carrocería).

Al final, por reglamento y por efectividad, coloco las suspensiones de muelles. La primera prueba con las suspensiones duras es satisfactoria, tracciona muy bien el coche, pero lo noto brusco. Así que al final coloco la suspensión media. El tornillo te permite jugar con la dureza de la suspensión. Aquí ya va a gusto del consumidor, pero yo he optado por hacer que sea lo más dura posible.

Y para finalizar, el eje delantero. No tiene ningún secreto, eso sí, recomiendo que antes de poner los cables en la guía, los paséis por el mismo sitio que indica el fabricante, el celo es efectivo igual, pero los cables que salen de la guía pueden dificultar la basculación al tocar con la carrocería. Si los pasas por el espacio que tiene el chasis para éste fin, es más fácil ajustar el autocentrado y evitar que toque con la carrocería.

Ahora solo queda rodar y rodar hasta encontrarle el feeling.

Adèu i gassssssssssssss

Jaguar E-Type 50th Anniversary

2011-12-25T12:59:00.000+01:00

“El automóvil más bello fabricado hasta la fecha” (Enzo Ferrari)

Sin duda alguna algo ha de tener el Jaguar E-Type para que el mismísimo Don Enzo hablara así de él. La inglesa Jaguar presentó el E-Type (serie 1) Coupe en marzo de 1961 en el salón de Ginebra y desde entonces, se ha convertido el el icono de la marca y como no, del automovilismo en los años 60. Coche que durante los 14 años de producción en serie vendió la friolera de más de 70.000 unidades, apoyado por un precio competitivo, un elegancia descomunal gracias a la pureza de su línea y un alto rendimiento sobre el asfalto. Era el coche más deseado en su momento y conducido por...... Steve McQueen, por poner un ejemplo.

El coche diseñado por Malcom Sayer fue modificando hasta en 4 ocasiones, 14 años son muchos para un coche, y seguramente sus "liftings" le fueron de gran ayuda para seguir vendiéndose. La primera serie con un motor de 3.8L, 6 cilindros y una potencia de 265 c.v. se tardó 4 meses en comercializar en las islas británicas, ya que las primeras unidades fueron exportadas. Ésta primera Serie 1 sufre su primera evolución en 1964, su motor aumenta el cubicaje y pasa a ser un 4.2 (4235 c.c.), eso sí, mantiene la misma potencia. La caja de cambios, con 4 velocidades hace que el E-Type alcance los 237 km/h a pesar de sus 1224 kg de peso y acelere de 0-100 en 7.1 seg y con un consumo de 13.3 litros a los 100 km. Posteriormente se realizaron los Serie 2 en 1968 y el definitivo Serie 3 en 1971, pero con un motor V12, 5343 c.c. y una potencia de 268 c.v. hasta el final de su comercialización en 1975. Incluso en la actualidad, el E-Type resume el espíritu de Jaguar y que seguramente seguirá formando parte en sus futuras creaciones.

Ninco también quiere rendir homenaje a tan afamado Jaguar y ha comercializado el Jaguar E-Type Coupe Road Card (ref-50579). Un coche conmemorativo del 50 aniversario y bajo licencia oficial.

El trabajo de la catalana es excelente, y como muestra, su frontal. El cromado, faros, parrilla, tampo..... muestra que se han esforzado en una de las pocas novedades presentadas éste año.

Aún así hay pequeños detalles por pulir, y uno de ellos es que el chasis y la carrocería no encajan perfectamente y se aprecia la fina línea que los separa. El problema radica en que parte del chasis es también parte de la carrocería.
Mientras que la reproducción del faro con un plástico cromado y ondulaciones le dan un toque genial y ganando en vistosidad con el toque cromado del cristal, parachoques e intermitente. Wapísimo!

El habitáculo está muy bien resuelto, simula perfectamente el interior del E-Type con sus asientos en piel, volante de madera, cromados en los marcos de los cristales,espejo retrovisor interior, limpiacristales, retrovisores exteriores y maneta de la puerta (pieza cromada independiente).

Pero "falla" poniéndole un casco el piloto....

En la trasera han sabido captar la línea original, y eso que no es fácil. M'encanta!!! Los parachoques traseros y luces hacen que el corte entre chasis y carrocería no se aprecie, siendo solo visible en los laterales del coche.

Como se puede ver en la parte posterior del coche reproducido por Ninco, indica que es el E-Type de 4.2 L, así que se corresponde con un Serie 1..... sí, pero en realidad el modelo reproducido es el fabricado a partir de 1964, con lo que siendo un poquito "meticulosos/tocacoj***" éste no es el coche del 50 aniversario. Pero sí que es el utilizado por Jaguar para conmemorar el 50 aniversario de 'SU' coche, el más emblemático de los Jaguars. Así que Ninco acierta plenamente reproduciendo el Jaguar E-Type Carmen Red Series.

El chasis de los E-Type mantienen mucha similitud con el de los D-Type. En el "nuestro" la suspensión es independiente en las 4 ruedas con barras de torsión en el tren delantero y frenos de disco en todas las ruedas, siendo Jaguar, una de las pioneras en la comercialización de los frenos de disco en los coches de serie allá por 1958. El Coupe ofrecía lo que sus clientes querían por aquel entonces, un coche de calle, fácil de conducir y suave de suspensiones, pero con un comportamiento deportivo cuando el conductor lo requiriese

En cuanto a la mecánica. Ninco ha montado el NC-9 Sparker, un motor de caja corta situado en la parte delantera del coche (como el original) y que transmite la fuerza al eje trasero a través de un cardan y una relación de piñón/corona de 9/27.
Que bonita que es la parrilla delantera.

El Jaguar E-Type es "Art in movement"

Adèu i gassssssssssss

S&B en un BUGATTI de CARTRIX

2011-12-17T20:10:00.001+01:00

Wenas!!! Pués eso, que hoy se me ha ocurrido "tunear" (como diría la juventud de hoy en día) el Bugatti de Cartrix. La idea de éste sencillo S&B me llevaba rondando por la cabeza desde hacía ya mucho tiempo, pero no me "atrevía"........ hasta hoy.

La intención no es otra que darle un efecto algo más "real" al coche. Los que sois unos afortunados poseedores de esta belleza de coche, observaréis como tiene una gran cantidad de branquias muy bien definidas y de un tamaño que permite hacerlo.

El método es bien sencillo y en unos 5 minutos está hecho. Para llevarlo a cabo solo es necesario un pincel, un tapón de botella de agua, un poco de papel de cocina y la pintura negra. La pintura utilizada es la negra de la marca Vallejo, es un acrílico-vinílico.

El método es el siguiente: Llenas el tapón de agua y posteriormente la tiras. Pero no quites toda el agua, su interior tiene que quedar húmedo. Posteriormente le añadimos una gota de negro y lo mezclamos con el pincel. El negro quedará diluido y perderá "fuerza". Cuando ya tenemos la pintura lista, con el pincel pintamos la zona que queremos que quede marcada. Acto seguido, con el papel de cocina absorvemos el excedente y solo quedará la parte interior de los relieves con restos de pintura negra.

Como se puede observar no es muy complicado de hacer. Esta pintura tiene una peculiaridad, si hay zonas que no queréis que quede marcada de negro, pero se os ha manchado, con darle con un papel humedecido quitaréis los restos. Es una de las ventajas de esta pintura Vallejo, eso si, como caiga en la ropa....... no se quita! ajjieajieja

No olvidéis una gotita en el interior del tubo de escape...... mola eh!!!

La parte que más miedo me daba era la parrilla frontal, mucho cromado y un relieve no tan marcado. De todas formas, la intención es darle un efecto de "sucio", si nos fijamos, los coches de "verdad" tienen ese efecto, cromado por fuera y negro por dentro. (la primera foto es con el frontal ya "limpio"/definitivo).

A mi me gusta como queda, incluso creo que quedaría mejor con el negro directamente sin diluirlo en agua, para que quede más marcado el relieve.
Seguro que alguno piensa que esto es una burrada, que he "destrozado" el coche, o que es un sacrilegio hacerle esto a un Cartrix ajiejaijeiajiejaie y tiene razón, no lo voy a negar. Pero como el coche es mio jaijeaijeajejaijeiajijeaijeiajjai

Adèu i gassssssssssss

REYNARD 2Kq Sloting Plus (S&B)

2011-12-15T10:15:00.001+01:00

Wenas! Hoy presento la "deco" (por llamarlo de alguna manera) del Reynard 2kq de Sloting Plus con el que competiré junto a mi compañero Domi en la próxima edición del Resisvallés. Campeonato, que si las cuentas no me engañan, el 2012 será su 4ª edición. Cuatro años también son los que llevará la Tarraconense Sloting Plus patrocinando dicho campeonato. El año pasado, los pilotos punteros debían correr obligatoriamente con uno de éstos fantásticos coches, dando libertad al resto de pilotos en la elección de su montura.
Pero éste año será monomarca. Se correrá únicamente con éste coche. Así que en la última carrera disputada en Budellets como clausura y en la que se repartieron los premios de la Resisvallés 2011, se nos "facilitó" junto a la inscripción de la carrera, una unidad en kit para el año que en unos días dará comienzo. Kit en blanco que muy torpemente he decorado.

La decoración debe ser vistosa y sencilla, pero no debe excederse mucho en el peso para no correr más "lastrados" de lo que ya corremos por nuestro nivel. Así que le doy un par de capas de gris metalizado de la marca Tamiya.

En cuanto a las calcas, utilizo las que tengo por casa. El gris queda de coña con la marca de tabaco West, que años atrás patrocinara al equipo McLaren de F1. El logotipo lo coloco en la parte trasera del Reynard, y a toro pasado, veo que debería haberlo colocado un poco más abajo.

Sobre las ópticas delanteras nuevamente el patrocinador "principal".

Espero que "mika" esté con nosotros en la pista y nos ayude ajiejajeaijeijaiej.
Nuevamente procedente de la caja de los recuerdos sloteros encuentro unas calcas de la petrolera Shell que coloco para dar un poquito de color.
Hasta aquí todo "bien". Las calcas están colocadas con más o menos gracia, pero los problemas de verdad vienen a continuación, cuando empiezo a barnizar. El barniz es también de la marca Tamiya.
Y justo en el último proceso, el del barnizado, se han dado un cúmulo de despropósitos que han dado al traste con la ya de por sí simple decoración. Las calcas se han "arrugado" dejando ese feo efecto de piel de naranja.

El primer causante del problema se lo achaco al exceso de barniz en la primera pasada, y además, también creo que desde muy cerca. Debería haber realizado una primera pasada rápida y desde más lejos para posteriormente darle dos más espesas. Pero también hace ya muchos años que las calcas rondan por casa, así que también puede darse el caso de que estén algo "pasadas", no estoy seguro así que espero que algún gurú en el mundillo del S&B pueda sacarme de dudas al respecto, básicamente para tirarlas o guardarlas, claro.
A pesar de los múltiples fallos he montado el coche (y así de lejos no queda nada mal ajeiajieaje), a fin de cuentas es para competir, así que la carrocería se va a llevar más de un golpe y seguro que alguna calca volará, por lo que ya está bien (el que no se conforma es porque no quiere jaiejaijeiajeija).
Sobre la preparación..... en breve!

Adèu i gassssss

BUDEJUNIOR 2011

2011-11-19T23:20:00.000+01:00

Wenas!!! Con la carrera de hoy, se cierra la primera edición de la Budejunior 2011. Un campeonato que ha contado con la participación de 13 "peques" con edades comprendidas entre los 5 y 14 años.

El campeonato se ha disputado en las instalaciones de Budellets en Castellar del Vallés. El reglamento era sencillo, se corría con un coche ninco, motor nc-5, neumáticos ninco y relación 12/28.

La gran diferencia de edades entre los "peques" también se ha puesto de manifiesto en la pista, donde los mayores han mostrado su mayor nivel, a pesar de que algún que otro 'infantil' ha mostrado maneras.

La competición ha querido unir a los hijos de los "pilotos" que vamos a correr por budellets de forma asidua, disfrutando del hobbye del slot con nuestros progenitores que desde bien temprana edad llevan injectado el slot por sus venas y que, muy frecuentemente, nos preguntaban que cuando iban ellos a poder ir a una carrera. Pués ya la tienen!!!

Os puedo asegurar que la experiencia es divertida, pero a la vez extresante. Las salidas de pista son constantes, pero también es sorprendente el nivel mostrado por los críos.
Algunos de ellos son capaces de rodar a solo 1 seg del ritmo que llevamos los "grandes", e incluso más rápido que algunos de los padres.... (no va por ti Manolo chiquitín ajieajijeiajeiai...... aunque sea verdad ajiejaiejaijeiaje)

Las caras de concentración muestran como viven las carreras con intensidad, que a pesar de ser un juego ponen los 5 sentidos para hacerlo lo mejor posible.

Pero Budellets no es un club más, es un centro de evasión temporal donde podemos dar rienda suelta a nuestra mente y dejar los problemas del día a día. Si estás cansado de rodar en la pista de 8 carriles, puedes echarte una partidita a la Play Station, o disfrutar del raid con el tramo montado por el Lopes que es de infarto. Eso si, sin dejar de lado el mundo del rally.

Os recuerdo que éstas criaturas juegan al los juegos de F1 de la "play" incluso mejor que al slot.... ellos han nacido en una era 'digital' e interactúan con todos los artilugios electrónicos como si ya hubieran nacido con ellos debajo del brazo....... que realmente es así!

Como lo verdaderamente importante es fomentar el juego y el compañerismo sin importar quien es el ganador, todos han sido premiados con un coche de slot. Un fantástico Reinard de Sloting Plus con el que correrán en la edición de la Budejunior 2012.

Los ganadores..... (Manolo, aprende de tu hijo!!!! ajaijieajieaije)

Y el mio...... el Joan petit.

Foto de familia con los 13 pilotos....

Los tres primeros, a parte del coche, se han llevado un fantástico trofeo. Y para los demás, una medalla que les ha hecho muchísima ilusión.

Y un vídeo..

Adèu i gasssssssssss

Decoración Ford GT 40 de Slot.it

2011-10-12T11:07:00.011+02:00

Wenas!!! Y esta es la decoración que ha realizado el compañero David Lopessss del fantástico Ford GT 4o de Slot.it y la que tiene más números de ser la decoración utilizada en la Classic Endurance que disputaremos junto a Domi y J.Vilà en las 12 horas de igualada de la categoría.

Alguna foto del proceso de pintado.

La carrocería pintada y montada con todas las piezas....

Y como ha mimado hasta el más mínimo detalle.

Y ya montado.... incluso con la característica herradura de la buena suerte que tienen los GT 40.

A todos los que no sois muy mañosos como yo, os recomiendo que compréis el coche montado, tiene muuuuuchas piezas y algunas requiere de mucha habilidad para colocarlas... o no colocarlas ajiajeaije
Como me gustan los escapes cromados!!!!

Lopes, si corrieras igual que pintas, serías un crack!!! ajiejaijeiajie

Adeu y gasssssssss

Preparación FORD GT 40 de Slot.it

2011-10-07T22:05:00.002+02:00

Wenas!!!! Después de un tiempecito sin colgar nada en el blog, vuelvo con una pequeña preparación. En esta ocasión se trata del Ford GT 40 de Slot.it.

foto cedida por Luís D.

Después de varios años de ausencia, vuelvo al Campeonato de España de Slot, pero no en los rallies como había hecho hasta ahora, sino que formando parte de un equipo de velocidad, para participar en la Classics Endurance de Slot.it, una carrera de resistencia con 32 equipos y durante 12 horas enmarcado dentro de la fiesta del slot que cada año se organiza por éstas fechas en Igualada..

El reglamento no es muy complicado y en resumidas cuentas consta de lo siguiente:
Coche único (Ford GT 40) y relación standard 12/33.
Todo el material debe ser de Slot.it exceptuando neumáticos delanteros, tornillería, cables y trencillas.
El motor es el mismo que monta de serie, eso sí, al igual que los neumáticos traseros, es la organización la encargada de suministrarlo el día de la carrera.

Slot.it ha presentado hasta la fecha dos modelos diferentes de Ford GT, el MKI y el MKII. Algunos pueden pensar que la marca italiana utiliza el mismo molde para ambos modelos, pero la realidad es otra bien distinta. Ambos modelos comparten muchos puntos, pero hay dos, y pienso que importantes, que son los que nos deben hacer decantar por un modelo o por otro. Las diferencias son las siguientes:

El MKI tiene la zaga más ancha y un poco más baja la trasera de la carrocería.
El MKII es algo más estrecho (es poquito, pero lo suficiente como para que sea determinante a la hora de escoger uno u otro) y la carrocería es algo más alta, un factor a tener en cuenta si queremos poner suspensión magnética o de muelles.

La elección es "sencilla", el MKI, es más ancho y la suspensión también entra. Así voy a preparar el MKI que Slot.it comercializa en kit con la referencia CA18z.

Del coche de serie voy a utilizar el máximo número de piezas posible, la cosa no está para "gastar" más de la cuenta. Así que este es el material "reciclado":

- Cuna, chasis, motor y guía original.

El material nuevo es el siguiente:
- Piñón de ERGAL sidewinder de 6.5 mm de 12 dientes (PI6512E). También comercializan el mismo piñón pero en vez de 6.5 mm es de 6.75mm. Según comentan va mejor, pero como hay que probarlo todo, he optado por este.
- Corona aligerada de ERGAL sidewinder de 33 dientes (GS1833)
- Cables MSC
- Tornillos y trencillas MB
- Suspensión de muelles Slot.it
- Eje hueco Slot.it.
- Llantas y tapacubos originales. La organización obliga a llevar los tapacubos clásicos.

Como en todas las preparaciones, lo primero es desmontar todo el chasis y comprobar si está plano o no. Como no podía ser de otra manera, no está "perfecto", pero puede pasar..... (así me salen luego las preparaciones ajiajeiaiej). De todas formas, ya se lo daré a mi buen amigo Miquel Criado para que me lo deje perfecto, pero eso ya será más adelante, ya que este coche lo utilizaremos también para uno de los campeonatos del año que viene en GASS.

El siguiente paso es aplicar el conocido "desgaste natural", que no es otra cosa que quitar las rebabas del chasis y de la cuna con el fin de evitar que se queden enganchados y dificulte el movimiento de la cuna una vez atornillada al chasis, pero como digo siempre, no hay que pasarse. El chasis y la cuna del MKI digamos que interactúan entre si ya que el corte no es recto, el funcionamiento es diferente a lo "normal". La cuna se apoya en el chasis, así que las paredes que están en contacto son ligeramente inclinadas, la cuna se puede balancear sobre el chasis pero nunca sobrepasa el plano del chasis como sí podría suceder en otros modelos, los cuales el corte es vertical.

Al motor hay que ponerle el piñón PI6512E, quitarle los cables y la "lenteja", que es ese pequeño antiparásitos que lleven los motores, soldar los nuevos y colocarlo en la cuna Off Set de 0.5 mm. La cuna Off Set consiste en lo siguiente. El eje trasero se ha subido 0.5 mm para que el motor esté más bajo y en definitiva, todo el coche baje 0.5 mm. No parece mucho, pero ya sabemos que todos los pequeños cambios que se le hacen a nuestros coches repercuten directamente en su comportamiento, así que éste, por poco que parezca, beneficia, y de que manera, a nuestro GT 40. Los cojinetes son los que vienen ya colocados en la cuna.

Poner el eje hueco, la corona y las llantas no tiene ninguna complicación, todo encaja a la perfección. Más adelante ya veremos si los neumáticos rozan con la carrocería o si hay algo un poco descentrado, pero eso ya lo corregiremos cuando tengamos montada la carrocería (menudo puzzle jaiejaijei). No esperéis que la pinte, eso se lo dejo a mis compañeros de Scuderia, Domi y Lopesss.
La colocación de la suspensión de muelles no tiene ningún secreto y ya la he explicado con anterioridad, de todas formas comparto una foto de cómo queda montada. (a ver si alguien cuelga una foto con una de imanes, para que se vea como queda). Lo que sí hay que mirar es la arandela que viene de serie y que se encuentra colocada entre el chasis y el tornillo. De momento no se bien para que sirve, es la primera vez que me la encuentro, pero observando el chasis, veo que los orificios donde van los tornillos parecen muy endebles, se pueden partir/desgastar con mucha facilidad y la arandela, que encaja a la perfección podría evitar que de un golpe esa zona sufra algún desperfecto.
Una vez todo está colocado, solo queda aflojar los tornillos y dejar la cuna a gusto del corredor.

La guía original es adelantada, por eso no es necesario cambiarla, ya que le irá de perlas, sólo habrá que ponerles las trencillas, limar la punta un poquito para que no se enganche en las pistas y a rodar. Todos aquellos que aún no han cambiado las trencillas de su GT 40, les recuerdo que el cable del motor no tiene los casquillos característicos que podemos encontrar en cualquier otro coche. Slot.it ha colocado un tornillo métrico m2, como los que se utilizan para apretar las llantas. Si no te das cuenta como me pasó a mi, te cargas las trencillas......(sin comentarios).

Para finalizar, queda poner loctite en los topes que elevan el eje delantero. Con la lima de cola de rata los limo ligerísimamente siguiendo la forma del eje. Coloco las llantas originales de plástico 15.9 mm y un neumático de grip 0 Slot.it. Solo queda regular a través de los tornillos m2 -situados en la parte superior del arco del tren delantero- la holgura que le queramos dar y podemos dar por finalizada la preparación.

Antes de finalizar el articulín del blog, quiero compartir esta foto, en la cual se aprecia perfectamente como la gente de Slot.it realiza un interior del cockpit fantástico. Pero lo que más me ha llamado la atención y es el motivo de la foto, es el pequeño orificio que se puede ver donde van los piés del copiloto. Un agujerito que está pensado para que los tornillos de la cuna, si son más alrgos de lo normal, no toquen la base del cockpit dificultando la basculación del coche y su óptimo comportamiento. Puede parecer una tontería, pero éste tornillito tocando ahí puede hacer perder algunas décimas por vuelta.

Adèu i gassssssss

PD: Gracias Demo por la foto.

No limits, de Albert Llovera.

2011-04-23T18:41:00.005+02:00

Wenas!!! Para quien no lo sepa, hoy es Sant Jordi, y en catalunya los hombres les regalamos una rosa a nuestras mujeres (jefas) y éstas nos regalan un libro.

Este año el libro que me ha regalo mi mujer es No limits, del piloto de rallies andorrano Albert Llovera. Un libro en el que Albert, escribe como es el día a día de un piloto con una minusvalía dentro del difícil mundo de los rallies.... y también fuera de ellos.
Está escrito por el propio Albert y cuenta con la colaboración del escritor Jordi Cantavella, el prólogo ha sido escrito por el inigualable Sébastien Loeb y el libro está editado por Planeta.

A pesar de no tratarse esta entrada de un coche de slot, la relación con ellos es muy clara. Los que coleccionamos estas pequeñas piezas de plástico (se admiten todo tipo de materiales) más o menos bien reproducidas, somo seguidores de los coches a escala 1:1, y por consiguiente, de sus pilotos.

Así que dejo "aparcado" momentaneamente el slot en el blog para disfrutar de un libro, que dicho sea ya de paso, es una costumbre, la de leer, que deberíamos (soy el primero que me incluyo) practicar de vez en cuando.

Adeu y gassssssssss

Lancia Stratos TV3, de Team Slot

2011-03-30T10:00:00.000+02:00

Wenas!!! Y nuevamente se presenta en mi casa un amable repartidor, y en el interior del paquete, éste Lancia Stratos de Team Slot. El coche es un regalo de la cadena de televisión catalana para los participantes en la porra de la F1 que realizan en su Web. Pero a diferencia del año pasado, en esta ocasión he quedado entre los 50 primeros clasificados y no ha sido el azar. El Stratos lleva una decoración simple, sin muchas complicaciones, y me sabe mal decirlo, pero para la poca tampo que tiene, hay fallos. Tengo entendido que esto cambiará en próximo coches, y espero verlo en breve en el Alpine (está en lista de futuribles). Oscar es una de las personas que mejor cuida a sus compradores, y por eso me "cuesta" hablar mal de algún aspecto de sus coches, ya que él se arriesgó sacando coches que nadie sacaba y eso hay que agradecérselo, pero me reitero, hay que mejorar un poco la tampo. La trasera es una delicia, sin duda es uno de sus puntos fuertes junto con el morro. La decoración, como decía, sencilla..... sin mucha complicación. En la parte superior de la carrocería encontramos el logotipo de TV3, página web y el programa que organiza el concurso junto al fabricante. Pero el Stratos es uno de esos coches que tiene un encanto especial, y la parrilla de luces delantera le da ese toque característico. Lo más destacable del coche precisamente es lo que no se ve. El chasis es el nuevo, el cual puede llevar la cuna con el motor en angle y compatible con otras marcas del sector, sin duda un acierto por parte de TS que hace que el coche sea más competitivo en el supuesto de competir con él.

Del coche poco más puedo decir, solo espero que las fotos os hayan gustado.

Adeu y gasssss

Ferrari D 50 U-32 Hobbies 6º aniversario, Cartrix

2011-02-19T16:30:00.000+01:00

Wenas!!! Hoy comparto unas fotillos de mi última adquisición, un fantástico Ferrari D-50 conmemorativo del 6º aniversario de la tienda U-32 Hobbies, tienda situada en el centro de la ciudad de Girona, a la cual os invito a visitar ya que tiene un encanto especial.

He podido conseguir este coche gracias a tito Luigi, de pistamania (aquí). Gracias!!!!!

Del fantástico D-50 de Cartrix ya he hablado en otras 3 ocasiones, así que poco más puedo decir que no se haya dicho ya...

Una tampo al nivel al que nos tiene acostumbrados Diego, sencilla pero bien realizada.

El bigote del morro es lo que más me ha llamado la atención del coche, y que en el modelo del año anterior (555 supersqualo) ya me dejó 'encantao' y ahora lamento no haber adquirido. Tenía en mente muchas más compras y al no ser un coche 'real' opté por no adquirirlo, algo de lo que ahora me arrepiento....

Pero mi pasión por estos GPL no puede esconder una fallo que salta a la vista, la tampo de la zaga no está bien realizada y lamentablemente debo mostrarlo ya que sería engañarme a mi mismo. La pintura no ha entrado bien en las formas caprichosas del coche y se ve el rojo. Lástima!

Aún así el coche es precioso.

Adeu y gasssssssss

PD: Para finalizar, quiero compartir una cancioncilla, a ver si Toni (VNV) "aprende" algo ajiejaijeiajie.

Maserati 250F #20 -Paco de Godía- de Cartrix

2011-01-13T23:15:00.000+01:00

Francisco Godía Sales, Paco para los que coleccionamos estas pequeñas y bellas reproducciones a escala 1/32 de Cartrix, nació en la ciudad condal un 21 de marzo de 1921.

"Chico" Godía nació en el seno de una familia adinerada, y ya de pequeño mostró pasión por la velocidad. Dinero, que como no, le ayudó a ser el primer piloto español de fórmula 1, aunque en realidad conducía cualquier cosa con motor y ruedas, como se puede comprobar después de ver el historial de competiciones disputadas y ‘monturas’ utilizadas. Pero claro, el dinero no lo es todo, y hay que tener talento –talento que por supuesto tenía-. Era lo que se conocía en la época como un "gentleman driver". Paco murió en Barcelona el miércoles 28 de noviembre de 1990.

En la fórmula 1 solo participó durante los años que van de 1956 a 1958 –únicamente disputó 14 pruebas (una en 1951)- y siempre pilotando una Maserati. Fue coetáneo de Fangio, Moss, Clark, etc.. hecho que hace darle más importancia a los puntos conseguidos en dicha competición. Precisamente fue en su primer año, en el 56, siendo piloto ‘semioficial’ cuando obtendría una meritoria séptima posición final en la general, rozando el podium en dos carreras –circuito de Monza (Italia) y en Nurburgring (Alemania)- mientras que tanto en Reins (Francia) como Silverstone (Inglaterra) se quedaría fuera de los puntos. Resumiendo, consiguió 6 puntitos, pocos, pero valiosísimos, 6 puntitos que fueron in hito histórico del automovilismo, ya que hicieron que fuera el primer piloto español en puntuar en un G.P.

De la Maserati 250F reproducida por Cartrix y pilotada por Godía, tenía un motor atmosférico de 2.5 litros, 6 cilindros en línea y daba una potencia de 270 C.V a unas 7.000 rpm. Pero no todo es la potencia y fiabilidad mecánica, la Maserati disponía de un chasis de aluminio muy bien equilibrado. El conjunto hizo de la 250F una de las máquinas más utilizada por las escuderías privadas del momento.

De la reproducción de Cartrix poco más que añadir, un color acertado y escudo de la Maserati muy bien reproducido. La verdad es que la sencillez de éstos coches es lo que los hace especiales.

Adeu y gasssssssssss

Preparación Audi R8 de Ninco.

2011-01-01T19:45:00.000+01:00

Wenas!!! Con el inicio de año, en la gran mayoría de clubs ya se han perfilado las diferentes categorías para éste 2011. Después de ver los calendarios de los clubs a los que acostumbro a ir, empiezo a perfilar cual será mi 'hoja de ruta' y en que categorías correré.
Observo que en G.a.s.S, Budellets y el 'Mundialet', se puede competir con un solo coche, ya que todos utilizan el mismo reglamento 'unificado' para disfrutar del Audi R8 de Ninco.
Un coche para tres competiciones, sin duda alguna, un gran acierto por parte de estos tres clubs que ayudan a que la crisis económica afecte lo menos posible a nuestro hobby, reduciendo la cantidad de coches a preparar.

Ninco dispone en su catálogo del Audi R8 despiezado, idóneo para competir ya que el cockpit es de lexan y aligerándolo de peso en comparación con el coche que se puede adquirir en su caja habitual. El chasis que utilizaré será el "standard", con el motor en angle pero sin cuna independiente. La razón por la que me decanto por este chasis es sencilla. El 'nuevo', con la cuna independiente es más endeble y tiende a partirse con cierta facilidad.
En cuanto al material me he decantado por Sloting Plus, sin duda alguna la mejor marca en estos momentos para los que queremos competir, con una gran cantidad de piezas de recambio, de un nivel excelente y a un precio, aunque algo 'caro', pero muy fiable y duradero, por lo cual, a la larga sale bien.

La carrocería con el cockpit de lexan y con el reglamento en la mano, no puede pesar menos de 20 grms (que más o menos es lo que pesa). En el mercado se puede adquirir otro cockpit concebido expresamente para éste coche y admitido en el reglamento, está realizado por VCN. A pesar de ser unos 3 grms más ligero que el de Ninco, cuenta con el inconveniente de que una vez puesto en la carrocería ésta no llega al peso mínimo, por este motivo es el utilizado por los compañeros que decoran sus propios coches, ya que la pintura, calcas y barniz pesan aproximadamente esos 3 grms de diferencia.

Para el montaje del chasis utilizaré las siguientes referencias de Sloting Plus:
Cojinete Combi plus (ref SLPL 1011) de 31.6 mm para eje de 2.38 mm (3/32). El cojinete cuesta de meter en sus anclajes pertinentes, algo que me 'asusta' ya que no quiero partir el chasis ya en la fase de montaje, así que con un poco de fuerza consigo colocarlo correctamente. Hay que fijarse bien que referencia adquirimos en nuestra tienda habitual, ya que hay dos en el mercado y como es de suponer, son para chasis ninco pero para diferentes modelos. Una vez colocado, procedo a ponerle un par de gotitas de loctite y dejarlo bien fijado. La peculiaridad de este cojinete es que da al tren trasero más rigidez y por lo tanto, una mejor tracción.
Eje de acero hueco (ref SLPL2155) de 2.88 x 55mm. Como es de suponer, se utiliza el eje hueco para aligerar de peso el coche, no es mucha la diferencia con un eje macizo, pero puede ser suficiente si tenemos en cuenta que las carreras de velocidad, un décima es mucho.
Corona angular Z29 (ref SLPL 8029). El reglamento obliga a montar la relación piñón/corona 12/29.
Piñón extraible Z12 (ref SLPL 16512) de 6.5mm.

Una vez disponemos del material en la mesa de trabajo, comenzamos con el procedimiento habitual a la hora de preparar un coche. Lo primero es mirar en una base plana si el chasis está completamente plano. En mi caso no es así y tiene una ligera curvatura en el centro, así que me tocará trabajarlo con le secador para dejarlo plano y que no dificulte su comportamiento.
Una vez plano, procedo a 'matar' el interior de los vástagos, así no dificultará la basculación con los tetones de la carrocería, a los cuales le he hecho lo mismo. Utilizando el 'desgaste natural', he 'matado el canto del tetón para que no dificulte la basculación.

En la foto superior se puede (debería) observar como queda una vez 'matado' el canto.

El cojinete combi plus una vez puesto en su lugar correspondiente queda como se puede ver en la foto superior. El eje, una vez colocado, no roza en su totalidad en la parte interior del mismo, solo está en contacto con dos pequeños cojinetes situados en el interior del cojinete combi plus, de esta forma la fricción es menor.

A pesar de tener un motor Nc-5 nuevo (motor obligatorio según el reglamento) al cual le he colocado el piñón extraible de sloting plus, opto por realizar una prueba con otro con un piñón 'estándar', de esta manera comprobaré que motor se comporta mejor y será el utilizado para todo el campeonato. El motor lo encinto al chasis para evitar vibraciones y que se salga de su sitio durante la carrera. En caso de que se salga, las consecuencias serían nefastas, a parte de quedar ya 'eliminado' de la carrera, tanto el piñón como la corona quedarían seriamente dañados y los tendría que desechar. Los cables son un JPslot.
Una vez colocado el piñón, hay que colocar un 'stoper' para evitar el movimiento lateral del eje.

Imagen del método utilizado para limar el tetón.

Ya que tenemos la lima en las manos, proseguimos con el desgaste natural. A pesar de que la carrocería encaja perfectamente sobre el chasis, no está de más limar ligeramente el canto de la carrocería para eliminar las rebabas y favorecer la basculación del coche.

Y también eliminamos posibles rebabas del chasis.

Para finalizar con la preparación, montamos en el eje delantero otro eje hueco sloting plus y unas llantas de plástico de 15' y con un peso aproximado de 0.58 grms. Las llantas son la referencia SLPL 40215008, para eje de 2.38 mm (3/32).
Como se puede observar en la foto superior, ya he colocado la guía ninco 'standard', con trencillas MB Slot (ref 19079) y con el sistema de 'autocentrado' afinado.
He dejado para el final la colocación de las llantas. Coloco la carrocería sobre el chasis y así puedo ver que las llantas Atlantis (ref SLPL 48170) no sobresalgan más de 1mm por cada lado de la carrocería como indica el reglamento.
Para finalizar, el neumático utilizado (nuevamente según el reglamento) es el de Ninco, un neumático muy resistente a pesar de tener una apariencia de 'blando', ofrece una gran durabilidad con un grip bueno y muy constante.

Ahora solo queda montar la carrocería y empezar a realizar pruebas. He optado por no pintarlo ya que no se me da muy bien que digamos, así que si hay algún voluntario que se ofrece..... que me mande un correo ajiejaiieajj aijie (que sea BBB, bueno, bonito y barato ajeaijiea)

Adeu y gassssssss

Votación mejor coche del año (en el blog de DEMO)

2010-11-26T19:23:00.003+01:00

ESTE AÑO SÍ, ENTRE TODOS ELEGIMOS AL MEJOR COCHE Y AL MEJOR
FABRICANTE.

Y lo hacemos con la posibilidad de una participación global.

FACEBOOK, SLOT ADICTOS, PASIÓN SLOT Y DEMO SLOT BLOG. En el Blog los votos los podrás
emitir vía correo electrónico (Demo.slot@gmail.com)
o dejando un comentario aqui (te redirecciona al blog de DEMO para votar).

Ya ha empezado la cuenta atrás para la elección del Coche del Año
de slot del 2010. Los galardones más apreciados por los
fabricantes de todo el mundo que ven en los resultados la confirmación de
su trabajo. Es la novena edición del concurso que
organiza anualmente SLOT MINIAUTO, la revista decana del
slot, y que en esta ocasión ha querido acercar la participación al mayor
número posible de aficionados.

Es por ello que Slot MiniAuto canaliza la votación de sus
lectores y seguidores a través de su perfil de Facebook, donde se podrá
votar a todos los coches candidatos y a los fabricantes, en los álbumes
publicados a tal efecto.

Pero si el año pasado ya ampliamos la participación con la colaboración
del Foro Slot Adictos, este año hemos querido dar un paso
más, en realidad unas cuantas zancadas más, y contar con la inestimable
colaboración del Foro Pasión Slot y del Blog Demo
Slot. A través de estos cuatro puntos de votación todos los
aficionados tienen la oportunidad de decidir cuál es mejor coche
de slot del 2010 y qué fabricante se merece el
galardón de los aficionados.

A partir del 1 de Diciembre, o de la publicación de este
comunicado, y hasta el 15 de enero, fecha tope, en los
cuatro medios se irán acumulando los votos en los respectivos post
abiertos en cada portal a tal efecto. Tratándose de animar a la
participación y teniendo en cuenta la diversidad de identidades, sólo se
considerará válido una participación por identidad en cada portal, lo que
permite a cada participante, si lo desea, emitir su preferencia,
en cualquiera de los dos apartados (coche y fabricante), en los
cuatro portales. Recuerda que has de escoger tres coches
diferentes, en el orden que desees, y tres
fabricantes. Cada uno de los que escojas recibirá un
voto.

CAR OF THE
YEAR

The ninth edition of the CAR OF THE YEAR
is already underway.

Slot MiniAuto Magazine annual awards
choosing the worldwide best car and
best slot manufacturer. The fans, with
their votes decide who is awarded
with the various prizes
summoned.

Voting will be open this year to a more
global participation, offering the
possibility to cast their vote in
different Internet portals and in the Slot
MiniAuto Facebook profil, where you can
see images of all candidate models.

You can vote until January 15. The best
car of the year will be what the
majority decides.

AUTO DELL'ANNO

La nona edizione del AUTO DELL'ANNO è
già in corso.

Il mensile Slot MiniAuto scegliere
annualmente la migliore auto di slot e
il miglior produttore di slot in tutto
il mondo. I tifosi, con il loro voto
a decidere chi si aggiudica i diversi
premi convocato.

Le votazioni saranno aperte quest'anno
ad una partecipazione più globale,
offrendo la possibilità di esprimere il
proprio voto in diversi portali
internet e nel profil Facebook di Slot
MiniAuto, dove si possono vedere
immagini di tutti i modelli
candidati.

È possibile votare fino al 15 gennaio.
La migliore auto dell'anno sarà
quello che la maggioranza
decide.

Se puede votar en / You can vote
at / Puoi votare
nei:

FACEBOOK,
SLOT
ADICTOS, PASIÓN
SLOT Y DEMO SLOT
BLOG. In the blog you may vote sending the codes via
e-mail (Demo.slot@gmail.com)
or by leaving a comment heredown.

Ejemplo de votación en foros y blog:

MEJOR COCHE DEL AÑO

WW00
XX00
ZZ00

MEJOR FABRICANTE

WW
XX
ZZ

En Facebook la votación se realiza comentando con
un "me gusta" la foto del coche o el logotipo del fabricante en el
correspondiente álbum.

Ello nos permitirá, una vez realizado el recuento, establecer la
clasificación siguiente.

MEJOR COCHE CONTEMPORÁNEO

MEJOR COCHE CLÁSICO

MEJOR COCHE DE RESINA

MEJOR FABRICANTE

MEJOR COCHE ABSOLUTO

Para ello se ha establecido la lista habitual de candidatos al Coche del
Año, entre todos aquellos modelos nuevos a escala 1:32, que se hayan
comercializado entre el 1 de Diciembre del 2009 y el 31 de Noviembre del
2010, tanto en plástico como en resina.

Esta es la lista de modelos con sus correspondientes códigos, para
facilitar la votación, y de la cual se pueden ver todas las
imágenes en Facebook:

http://www.facebook.com/album.php?aid=2080697&id=1580209922&l=b30e8a4d84

MEJOR COCHE
DEL AÑO
AUTOART

AA01 KOENIGSEGG CCX
AA02 LANCIA FULVIA 1.6 HF

AVANT SLOT

AV01 ALPINE A310
AV02 MITSUBISHI LANCER RAID
AV03 SUBARU N14
AV04 MITSUBISHI EVO X

CARRERA

CA01 BMW M3GT2
CA02 AUDI R8 LMS
CA03 FERRARI F1 2010
CA04 McLAREN MERCEDES MP4/24
CA05 RED BULL RB5
CA06 PORSCHE 917/30
CA07 McLAREN M20
CA08 FERRARI 458 ITALIA
CA09 FERRARI 599XX
CA10 OPEL GT

CARTRIX

CX01 LANCIA D50

COLECCIOLANDIA

CC01 SIATA FORMICHETTA
CC02 SEAT 1400 B

FLYSLOTCARS

FL01 WILLIAMS FW07
FL02 ALFA ROMEO TZ2
FL03 DORAN JE4

GMC

GM01 FERRARI DINO 206 S
GM02 CHEVRON B8

HOBBY CLASSIC

HC01 PEGASO BACALAO

HOBBY SLOT

HS01 CITROËN DS PROTO

KUXKU MODELS

KK01 PROTO JULES DAKAR

LE MANS MINIATURES

LM01 PORSCHE 911 RSR TURBO
LM02 PORSCHE 911 CARRERA 2.7 RS
LM03 JAGUAR XJR14

MMK

MK01 TALBOT LAGO T26

NINCO

NC01 LAMBORGHINI DIABLO
NC02 AUDI R8 GT3

NSR

NS01 FORD P68
NS02 FORD GT40
NS03 PORSCHE 911 RSR

OCTANE

OC01 OPEL KADETT GSI

PIONEER

PR01 DODGE CHARGER R/T

PROTO SLOT KIT

PT01 ALPINE M64
PT02 PORSCHE 718 RSK

RACER

RA01 FERRARI 312P SPIDER
RA02 CHAPARRAL 2E

REVELL

RV01 McLAREN M6A
RV02 OPEL ASCONA 400

SCALEAUTO

SA01 RADICAL SR9

SCX / SCALEXTRIC

SX01 PLYMOUTH BARRACUDA
SX02 CITROËN DS
SX03 RENAULT MEGANE
SX04 BMW M3
SX05 McLAREN F1

SIDEWAYS

SW01 DALLARA DP

SLOT CLASSIC

SC01 MERCEDES 300 SLR SPIDER

SLOT REAL CAR

SR01 BISCUTER VOISIN

SLOT.IT

SL01 CHAPARRAL 2E
SL02 PORSCHE 962 KH
SL03 NISSAN R390 GT1 CL

SLOTING PLUS

SG01 REYNARD 2KQ

SPIRIT

SP01 BMW 635 CSI

SUPERSLOT/SCALEXTRIC HORNBY

SS01 HOLDEN L34
SS02 JAGUAR D TYPE
SS03 BRAWN GP
SS04 MERCEDES SLR McLAREN 722 GT
SS05 AUDI R8 LMS GT3
SS06 DODGE CHARGER
SS07 FERRARI F60
SS08 LOLA ASTON MARTIN LMP1

TOP SLOT

TP01 PEGASO Z102 BERLINETA TOURING
TP02 PEGASO Z102 BERLINETA TOURING ESPECIAL
TP03 PEGASO Z102 BERLINETA CUPULA
TP04 PEGASO Z102 CABRIOLET SERRA

Para la elección del MEJOR FABRICANTE también se ha establecido una lista
con los códigos:

AA AUTOART

AV AVANT SLOT

BB BBR

CA CARRERA

CX CARTRIX

CM CURSA MODELS

FA FARO

FL FLYSLOTCARS

GS GSLOT

HC HOBBY CLASSIC

HS HOBBY SLOT

HP HPI RACING

LM LE MANS MINATURES

MB MB SLOT

MN MINIRÉPLICAS

MK MMK

MR MRRC

NC NINCO

NS NSR

OS OSTORERO

PR PIONEER

PT PROTOSLOT

RA RACER

RV REVELL

SA SCALEAUTO

SX SCALEXTRIC/SCX

SW SIDEWAYS

SC SLOT CLASSIC

SR SLOT REAL CAR

SL SLOT.IT

SG SLOTING PLUS

SP SPIRIT

SS SUPERSLOT/SCALEXTRIC HORNBY

TS TEAM SLOT

TP TOP SLOT

Y DESPUES DE VOTAR:

CONSIGUE LOS PREMIOS QUE LOS FABRICANTES PONEN A DISPOSICIÓN DE
LOS QUE PARTICIPEN. Y EL MEJOR PREMIO, EL COCHE DEL AÑO EN UNA
EDICIÓN ARTÍSTICA ESPECIAL UNICA.

La relación de premios se dará a conocer el mes próximo a través de la
revista Slot MiniAuto y posteriormente a través de los cuatro medios de
Internet, pero ya os avanzamos que los que ganen el sorteo no
quedaran defraudados.

La lista de participantes premiados, que será fruto del sorteo entre los
que voten en todos los portales, se dará a conocer en la revista
Slot MiniAuto del mes de marzo del 2011
y posteriormente en todos los portales. Revistas Profesionales,
organizadora de esta novena edición del COCHE DEL AÑO, se
pondrá en contacto con los agraciados para poder completar los datos
necesarios para efectuar la entrega.

Muchas gracias a ambos foros, Slot
Adictos y Pasión
Slot, y en especial a Albert, por
permitir que un pequeño y modesto blog como este pueda colaborar en la
elección del COCHE DEL AÑO 2010 y MEJOR
FABRICANTE; a buen seguro los resultados obtenidos de tan
diferentes sitios nos dará alguna sorpresa..., y por supuesto, gracias a
todos los que formáis parte de este vuestro blog... GRACIAS!!

Salud..., y ¡¿ Votamos ?! (para votar pincha aquí).

PD: Cuento con la aprobación de Luis para compartir su entrada aquí también.

Mercedes W196 #12, Sir. Stirling Moss.... ForoSlot MAdrid 2010

2010-11-18T23:30:00.005+01:00

En el pasado ForoSlot Madrid celebrado en el centro comercial de Gran Vía de Hortaleza, el coche conmemorativo del evento fue un fantástico Mercedes W196 de Cartrix.

Yo no acostumbro a comprar estas ediciones especiales (ésta es la segunda, se une a la de automodelismoslot), pero al tratarse de un coche que corrió de verdad, y si a esto le añadimos que el piloto es el gran e inigualable Sir Stirling Moss, tenía que conseguirlo como fuese.
Así que una vez que me enteré de la noticia, llamé a mi AMIGO DEMO, y como no, accedió para conseguírmelo. Hasta aquí todo perfecto, pero la sorpresa ha sido que... me lo ha regalado Diego.
Pero la cosa no se queda aquí, no me ha regalado un coche cualquiera no, me han regalado el nº 000000, el primero de la edición limitada, el primero de los 200 que se han realizado para el evento y con una dedicatoria de Diego. Gracias Diego, sin duda como tu hay pocos en este mundillo.
GRACIAS LUIS.
En cuanto al coche, viene en la caja/urna normal de los coches de Cartrix en vez de la caja metálica característica de los G.P.L. Seguramente, esta diferencia es precisamente para eso, para diferenciar una edición especial de la serie de coches correspondientes a la colección de G.P.L, y con su pañito.
El coche descansa en la base de plástico negro, la cual, lleva un cartoncito simulando el asfalto del G.P de Inglaterra de 1955. ‘Asfalto’ en el que podemos leer unas declaraciones de Sir Stirling Moss sobre la carrera.
El cartoncito se eleva verticalmente hasta la parte más alta del interior de la caja, en él podemos ver una foto de la llegada el día de la carrera y el cartel del evento. Además, en la parte baja del frontal encontramos el emblema de Aldeas infantiles, con la compra del coche se hace una pequeña donación a ésta ONG, un pequeño gesto que honra a los organizadores del evento y por el cual los quiero felicitar.
En la parte de detrás de la caja encontramos una foto-dibujo de la carrera con el equipo Mercedes-Benz y sus pilotos al completo. Esta parte de detrás es en la que encontramos la referencia (Ref. 0017), modelo reproducido, piloto, carrera y número de la edición especial.
Para finalizar, sobre el dibujo, la dedicatoria de Diego Ripoll.
Los que somos seguidores de la colección de GPL, éste es el cuarto que se viene para la vitrina. El coche no tiene ninguna diferencia con los anteriores exceptuando el dorsal, #12 en negro, en vez del rojo característico para honrar a la gente que perdió la vida semanas antes en las 24h de Le Mans, y el color del casco y guantes del piloto.
El resto de los detalles son iguales, asiento decorado con las franjas rojas y azules sobre fondo blanco, banderita del piloto tras el cockpit, derivabrisas, escapes y frontal con la rejilla metálica que sin duda alguna hace que la Mercedes W196 sea una de las mejores reproducciones de esta colección.
En el circuito británico de Aintree, un hipódromo a las afueras de Liverpool (sustituía al clásico Silverstone), un atípico sábado 16 de julio de 1955 se disputó el 8º G.P de Inglaterra. Un joven piloto inglés llamado Stirling Moss conseguía su primera victoria en la carrera de casa, en ‘su’ Gran Premio.
La carrera venía marcada por la muerte de los aficionados que se dieron cita en el mítico trazado francés de Le Mans, el G.P de Francia había sido anulado y éste G.P pasó a ser el sexto del año. El circuito tenía un recorrido de casi 5 kms (4828 m.) y mezclaba las zonas rápidas con otras más lentas, por lo que no se pudo utilizar la Mercedes W196 carenada, que ofrecía una mayor eficiencia en los trazados rápidos, pero que la perdía en las zonas viradas.
Con tan solo 25 años Moss fue capaz de aguantar la presión del gran Juan Manuel Fangio. EL chueco, como se le conocía al piloto argentino, salía segundo detrás de Moss, pero en la salida se colocó primero, liderato que solo le duró dos vueltas, ya que el joven Moss lo volvió a pasar. Las dos Mercedes W196 se pasaban la una a la otra y se repartían el liderazgo de la carrera hasta completar las 90 vueltas de las que estaba compuesta.
Pero no se decidiría el ganador de la misma hasta el último giro, Moss estaba delante y Fangio lo presionaba, al final, por un pequeño margen, el ganador fue Moss.
Se dice que la relación entre ambos pilotos era tan buena, que Fangio ‘regaló’ la victoria a Moss, una victoria muy deseada por el piloto británico, ya que él era muy patriótico y el valor de la victoria en casa, para él, era incalculable, lo que llevaba años deseando desde que se subió por primera vez en un coche de carreras, pero Fangio nunca lo admitió y siempre reconoció la victoria de Moss y que nunca fue un regalo por su parte. Estas fueron las contundentes palabras con las que Fangio se dirigió a Stirling cuando años después de retirarse ambos de la competición, Moss le preguntó sobre la carrera, y como no, sobre la victoria:
-No, no, Stirling. Tú ganaste.
Sin duda alguna, el Chueco era todo un caballero dentro y fuera de las pistas.
El dominio de las flechas de plata fue aplastante, coparon los 4 primeros puestos de la carrera; Moss, Fangio, Kling y Taruffi respectivamente.

Adeu y gassssss

GT's en G.a.s.S.

2010-11-02T09:00:00.001+01:00

Wenas! El próximo 10 de noviembre, se celebra en las instalaciones de g.a.s.s la última carrera del campeonato de GT's.
Campeonato que ya se ha adjudicado el Valeri (menudo añito lleva!!!).
Así que el compañero Miquel Criado, ha decidido hacer esta carrera algo "diferente". Por todos es conocida su pericia como preparador de coches, así que ha adquirido un total de 8 coches en Ebay, los ha preparado y serán con los que se corra ésta última prueba.
El funcionamiento es sencillo, los pilotos participantes puntuarán independientemente, así que solo hay que presentarse en el club con el mando y ganas de pasarlo bien. Los coches que son 'prestados' para el evento, no se moverán del carril que se les ha asignado, así que todos correrán con todos los coches y en el mismo carril.
Así que el piloto que se adapte con mayor celeridad al funcionamiento del coche por cada carril será el que se lleve el gato al agua. De esta manera se evitan las excusas de "mal perdedor" como.... mi motor corre menos que el tuyo.... mi coche hace rectos y el tuyo no....
Evidentemente que todos los coches han sido probados para que corran más o menos igual, y estando preparados por Miquel, está garantizado.
En cuanto a la preparación no hay nada que contar que no se haya dicho ya, motor Pink-kar en linea y relación 10/24.
Hablando con Miquel, decíamos que como es que un coche como este Cytek de Sloter no se utiliza más en carreras de GT'd, siendo este un coche muy rápido en competiciones como las de G.a.s.S, Resisvallés, Budellets... Quizás el cierre le ha afectado, quien sabe, pero es una pena que un coche como este no se vea más por las pistas de los clubs y más, cuando se ha podido adquirir el modelo "pro" con motor pink-kar alrededor de unos 20 euros, sólo había que cambiarle el eje trasero y llantas y a correr.
Con esto, queda claro que hay que buscar fórmulas atractivas para que la gente vaya a correr, con la gran cantidad de clubs y competiciones (por lo menos en BCN y alrededores) que hay, la cosa está muy repartida y las competiciones que llenan son las que tienen solera y reina un buen ambiente. Así que quiero veros en G.a.s.S. el miércoles!!!

Adeu y gassssss

S. Moss Vs K. Kling (Resultados comparativa)

2010-10-04T22:15:00.000+02:00

Wenas!!! Una vez finalizada la prueba dinámica entre la W196 de Moss y la de Kling, voy a dar paso a los resultados obtenidos.
Recordemos que, la mercedes de Moss está equipada con el nuevo material equilibrado de Mitoos, con las llantas de aluminio, ejes, corona... en definitiva, un coche preparado para competir. El rival, nada más y nada menos que K. Kling con una W196 preparada con el material de serie, pero muy afinadito.

Lo primero que hay que mirar es la diferencia de peso entre los dos púgiles. Kling, con las llantas de plástico, al igual que la corona, se queda en un peso muy ligero de 47.2 grms.

Por contra, el material calibrado de Moss hace que su coche sobrepase de largo la barrera de lo 50 grms y llegue hasta los 55.0 grms.

La diferencia es notable, nada más y nada menos que 6.8 grms.
La primera toma de contacto con los dos coches se realizó de la siguiente manera. Comienzo a rodar con la mercedes de Kling para afinar el coche y coger un buen ritmo (que es de lo que se trata). Después de unas vueltas, marca una mejor vuelta en la pista de G.a.s.S. de 16.66 seg. Pero el ritmo del coche se acerca más a los 17 seg. Sin duda alguna, la conducción con el material de serie es muy crítica. El poco peso del coche lo hace acelerar notablemente, pero precisamente pecará en lo más importante, en el paso por curva y el los cambios de pista bruscos. El morro es inseguro si entras algo fuerte, la falta de peso delante hace que se marque rectos con facilidad, teniendo que entrar en la curva con el coche muy frenado.
En el caso de entrar colado, no perdona nada en absoluto, rara vez derrapa y lo normal es que levante la pata.

Después de unas 60 vueltas, cambio de montura. Le toca el turno a la mercedes de Moss. Solo abrir gas, ya se nota que la aceleración del coche ha disminuido notablemente. Cambio la curva del mando por otra más fuerte y la cosa mejora, pero no lo suficiente. El coche es dócil, acelera con suavidad y entra bien en las curvas, pero el tiempo que marca por vuelta es muy superior a la mercedes de kling, nada más y nada menos que 1.5 seg. más lento. Una verdadera eternidad!!!

Después de la tanda de 60 vueltas aproximadamente con la mercedes de Moss, empiezo a plantearme una serie de dudas. ¿Será el peso extra el culpable de la escasa competitividad del coche? ¿El motor nota en exceso el peso extra de 7 gramos de un coche respecto al otro? ¿será este material calibrado menos efectivo?

La solución que queda no es otra que cambiar el motor de un coche por el del otro. De esta manera, los dos coches habrán corrido en igualdad de condiciones, con el mismo motor y en el mismo carril, el #6 de G.a.s.S.

Una vez efectuado el cambio de motor, vuelvo a rodar para coger ritmo. Las sensaciones han cambiado de un motor a otro, ahora el coche acelera mejor, pero sigue sin acelerar como cuando el motor lo montaba la W196 de Kling. Sin duda alguna, el peso extra afecta sensiblemente el comportamiento, haciendo que acelere más lentamente, de forma más progresiva.
Hay que recalcar, que el peso extra está situado en la parte baja del coche. Al estar centrado en las llantas y ejes, el coche pasa con mucho más aplomo por las curvas rápidas, los cambios de sentido bruscos los pasa mejor gracias al peso adicional del morro y si se entra colado en la curva, al tener el centro de gravedad más bajo, conseguimos que el coche culee en vez de levantar la pata como pasaba anteriormente.
La vuelta rápida conseguida es de 16.74, se acerca mucho a la de Kling. La diferencia está en el ritmo, a pesar de ser muy similar, la W196 de Moss es un pelín más lenta (entre 1 y 2 décimas) poca cosa, pero lo que es verdaderamente importante es la seguridad que se gana con el material calibrado. Mientras que con el de serie la conducción es un pelín estresante, con el material calibrado se hace una conducción más noble, segura y por consiguiente más divertida. La diferencia de salidas es notable.

Cada uno puede sacar su propia conclusión con los resultados expuestos, la mía es clara: material calibrado.
Cuando tienes que hacer una carrera, que el coche sea seguro es importantísimo. Como decía el anuncio de Pirelli... la potencia sin control..... es aplicable a estas dos preparaciones.
Kling es capaz de hacer una vuelta rápida mejor que Moss, pero debe ser una vuelta 'perfecta', sin fallos. Al más mínimo error, el coche se sale recto o levanta la pata. Mientras que Moss puede rodar con un ritmo alto mucho más seguro, sabedor de que un pequeño error no conlleva una salida de pista, sino un pequeño derrape. Así pues, la confianza que da la seguridad del morro de Moss se traduce en una conducción, a la larga, más rápida en carrera.

Adeu y gasssssssssssss

Inauguración Budellets Slot Club (BSC)

2010-09-27T14:20:00.013+02:00

El Club.

El pasado sábado 25 de septiembre se disputó la carrera inaugural del nuevo club de mis coleguitas, los Budellets Slot Club (BSC).

El local está en la localidad de Castellar de Vallés, en el polígono industrial que hay a la entrada, sobre el concesionario de la Nissan.

Sin duda alguna el lugar donde han montado el local es genial. Primero por la facilidad a la hora de encontrar aparcamiento, muy importante hoy en día, ya que no todo el mundo dispone de una tarde libre, y menos para pasársela en busca de un aparcamiento.
Y segundo, por el local, dispone de una cantidad de metros importante que ha facilitado la creación de una pista divertidísima, larga, técnica.... genial!

Para la creación del circuito, han contado con la ayuda de Sergi Saladrigas, un hombre aficionado al slot que ha colaborado en la creación de muchos otros circuitos en clubs de Barcelona y alrededores, y de eventos sloteros con renombre, toda una garantía dentro de éste mundillo.

La pista es Ninco de 8 carriles, sin duda, una gran pista en la que poder descargar nuestra adrenalina. Y para poder seguir mejor las carreras, han colocado dos monitores de ordenador delante de las cajas de conexiones de los pilotos, donde la voz de una agradable señorita nos ‘canta’ el mejor tiempo de cada piloto, con música ambiental para correr mejor y como no, para poder ver los tiempos de todos los pilotos, muy importante en los entrenos para ver el ritmo de los demás y poder comprobar si las mejoras introducidas en los coches son efectivas.

La forma rectangular de local ha facilitado la creación de una amplia zona de mesas donde poder montar los coches y dejar las maletas con todos nuestros ‘cachivaches’. Y una zona de verificación, desde la cual, se puede controlar toda la sala, para que no se escape nada. Y lo último, un gran televisor para seguir la carrera desde cualquier punto sin necesidad de levantarse.

La carrera.
Hay que reconocer lo bien que lo han organizado los compañeros de BSC, han hecho lo posible para hacer de ésta carrera inaugural, una carrera única. Solo pagar la inscripción los pilotos se han llevado una bolsista con una gorra de regalo, el motor de la carrera y un vale descuento del 25% de la compra en la tienda Aloyshop. Como siempre, Pep colaborando con el slot. Y también vales para correr en el karting que Marc Gené tiene en Terrassa.

La carrera del equipo Slot 5 J’s es de las mejores de éste año. En el turno matutino había un total de 10 equipos, uno de ellos había llegado por la mañana al aeropuerto de Barcelona desde Mallorca. Además, en la manga de la tarde, la "buena", ha contado con la participación de pilotos campeones de esta especialidad slotera más allá de nuestras fronteras. Equipos como Aloyshop, criccracsport, El Sot, G.a.s.S., Dream Slot, etc.. han dado a esta carrera inaugural un nivel inigualable.

El reglamento es sencillo, coche con motor Pink-Kar en línea y con la relación fija 10/24. La carrocería no puede pesar menos de 14 grms y neumáticos Sloting Plus, que la organización ha repartido antes de la carrera, al igual que el motor.

En el parque cerrado se podía ver una gran variedad de coches, zyteck’s, GT One’s, Mosler’s, Radical’s.... sin duda alguna, un parque muy variado.

En nuestra manga, rápidamente nos colocamos en tercera posición, sabedores ya, de que los primeros (Gass1) eran inalcanzables, así que la pelea sería por la segunda posición.
Una segunda posición que a partir de la segunda manga ya parecía inalcanzable (hay que recordar que habían 10 equipos) por unos problemas mecánicos. En la lucha por la posición, tres pilotos valientes, se llevan por delante nuestro Zyteck, con tan mala suerte que perdemos el tornillo trasero del coche. Nuestro LMP se vuelve inconductible, así que con la pérdida del tornillo perdemos unas 3-4 vueltas. Una vez arreglado el problema seguimos con le mismo ritmo que llevábamos y sin ningún otro percance hasta finalizar la carrera. Antes de que se me olvide, cada manga dura 25 minutos.

Problemas que sí tuvieron los primeros, comiéndose la corona en la 6 manga, perdiendo unas 10 vueltas con la reparación, que cuando estás luchando por la general, son muchas vueltas.
En la última manga por el carril 8, el ‘yogurín’ tiene que apretar y recuperar la 3 posición que habíamos perdido por 2 vueltas, mientras que los segundos estaban ya a 4.

Al final, terminamos en una tercera posición en nuestra manga, una magnífica tercera posición mejor dicho ya que nos había costado mucho mantener.
Pero en la general descendemos hasta la 10 posición de 24 participantes. La manga del sábado por la tarde es muy rápida, solo hay que ver los pilotos que la componen.

Para los ganadores se repartieron unas copas, además de coches de regalo y más vales de descuento gentileza de Aloyshop, que en esta primera carrera se quedó en "casa", el equipo Aloyshop fue el ganador de la carrera, seguido de Criccracsport y Gatillo.

Pero aquí no termina todo. Josep Pintó regaló al club una serie de coches Pink-Kar exclusivos, un 250 GTO amarillo de una belleza sin igual y dos escarabajos dorados. Detalle que es de agradecer y que muestra lo buena gente que son los Budellets

Para finalizar, quería felicitar a los Budellets por el magnífico club que han montado en tan poco tiempo, a los ganadores y demás participantes en la carrera inaugural por el buen ambiente y fantástico día que hemos pasado jugando a coches, que es lo que nos gusta.

Con el permiso de Abelito 'el muñones' os cuelgo el video de la carrera.

Adeu y gasssssssss

Abarth 500 assetto corse

2010-09-22T23:00:00.000+02:00

Wenas!!!! Algunos pensaréis... Que hace este hablando de un NSR con la 'alergia' que le da la marca italiana?
La respuesta es sencilla. El compañero Abel 'el muñones', está intentando convencer a la gente de Budellets Slot Club para hacer una monomarca con éste coche para la temporada que viene.

Pero lo verdaderamente importante, y por lo que hago el articulín, está en la decoración del coche. Para mostrarlo a los compañeros de club, ha montado un coche en kit y ha realizado unas calcas del famoso producto alimenticio infantil Kinder.

La base del coche, como el rojo en la parte baja de la carrocería está pintado con aerógrafo. Las letras, son calcas caseras y barnizado posteriormente con aerógrafo nuevamente. A pesar de la sencillez de la decoración, le queda muy bien y en pista se puede seguir perfectamente, algo que es de agradecer si tenemos en cuenta las dimensiones de ésta 'pelotilla'. Es raro, pero los de NSR no han realizado un coche sobredimensionado, en el que prima las cualidades dinámicas sobre la verdadera relación a escala con el coche 1:1...... o sí?

Sin duda alguna ha sido un trabajo muy bien realizado, a pesar de algún defectillo como la 'mota' (por llamarlo de alguna manera) del techo, pero al ser un coche concebido para competir, es perdonable.

Ya puestos, habría quedado perfecto si pinta el piloto, pero eso sería añadirle peso, y en las carreras de los Budellets, todo vale para bajar el crono. Lástima, porque este coche mere estar mejor acabado y no costaría tanto hacerlo. Así que Abelito, píntalo por dentro ajieajie jaije iaj

Rico, rico está el coche.....
Si ésta competición prospera para el año que viene, se verán carreras divertidísimas y decoraciones vistosas, ya que la gente de los Budellets se las trabajan. En breve mostraré la decoración de un mosler realizada por el Lopes.

Adeu y gasssssssss

S. Moss Vs K. Kling

2010-09-17T22:40:00.002+02:00

Wenas!!!! Cuando aparecieron en el mercado las llantas de radios clásicas de Mitoos, yo ya me estaba imaginando a uno de mis coches preferidos montándolas. No es otro que la Mercedes W196 #6 del gran e inigualable Sir S. Moss. Sin duda alguna la calidad de estas fantásticas llantas de aluminio calibradas realzan la belleza del monoplaza, pero.... será más competitivo en pista.

El contrincante contra el que se tendrá que enfrentar el piloto inglés no es otro que el germano K. Kling, y como no podía ser de otra manera, montando también una de las flechas de plata que dominó la categoría reina automovilística a mediados de los años 50.

Kling dispone del material de serie de la Alicantina Cartrix, pero como expliqué aquí, está preparado para competir, seleccioné el mejor material entre la quincena de coches de mi vitrina para conseguir prepararlo a fondo. Y como es costumbre, le apliqué el "desgaste natural".

Por contra, la Mercedes de Moss dispone del material más "avanzado" en competición, como no podía ser de otra manera, que es el siguiente:
1-Ejes calibrados Slot.it de 44mm
2-Llantas calibradas de aluminio Mitoos.
3-Corona Slot.it de 25 d (igual que la original)
4-Piñón de latón de 9 d (igual que el original)
5-Tornillos métricos MB.

El primer problema que me he encontrado es que la corona Slot.it roza en el chasis, así que he cogido la lima de uñas y he "desgastado" un poquito para evitar ese roce que dificultaba el movimiento. Una vez solucionado el problema he encolado los cojinetes para evitar movimientos en el tren trasero que comprometerían su correcto funcionamiento.
Además, he continuado con el procedimiento habitual a la hora de preparar un coche, encintado del motor, colocar aceite en los cojinetes, grasa en la corona, poner las trencillas dobles en simples, etc...

Como se puede ver en el tren delantero, el eje Slot.it de 44 mm le va perfectamente, como un guante, al igual que en el tren trasero.

Los dos púgiles están dispuestos para enfrentarse en el largo circuito de G.a.s.S. solo queda el 'pesado' de rigor de los coches para que la báscula nos muestre la diferencia entre ambos. A priori, o mejor dicho, a 'pulso' el Mercedes pilotado por Moss es más pesado, algo que, unido al material calibrado, debe ser suficiente para marcar diferencias a favor del rey sin corona.
Pero hasta que no los meta en pista, no se sabrá.

Me dejaba un detalle, para la prueba, espero contar con la colaboración del maestro escalextrista Miquel Criado, así disfrutaremos de nuestros piques con estas dos preciosidades de coches.
Algunos 'entendidos' en la materia pensarán que estoy loco por hacerle lo que le he hecho a estos dos coches, los cuales, su cotización en el mercado slotero ha subido, en especial el de Moss. Pero como bien dice mi amigo Demo, los coches son para jugar y hay que meterlos en pista. Y así haré. En breve compartiré el resultado de la prueba y sacaré las pertinentes conclusiones.

Adeu y gassssssssss

Ferrari 250 GTO #14, Stirling Moss

2010-08-02T11:00:00.001+02:00

Wenas!!! Hoy comparto unas fotillos del Ferrari 250 GTO #14, con un precioso color verde oliva y con la referencia H3061. Seguramente a todos os extrañará ver un Ferrari así, pero tiene su explicación. El coche corresponde a una versión que corrió en el festival de Goodwood como parte de la celebración del 70 cumpleaños del gran Sir Stirling Moss y pilotado por él mismo.

Superslot rinde homenaje de ésta manera a un piloto, que curiosamente fue el encargado de evolucionar el coche allá por el 1961 y que nuca llegó a correr con él de forma oficial, el día antes sufriría un terrible accidente con un Lotus 21 F1 en la zona conocida como St. Mary's en el circuito de Goodwood. Siendo éste el punto y final de su carrera deportiva. Después de recuperarse de los largos meses que pasó en coma probó de subirse de nuevo a un coche, pero ya no fue el mismo y se retiró definitivamente.Parte del éxito de la 250 GTO se esconde bajo el capó, su potente motor DOHC de 24 válvulas y 2953 c.c. Un V12 a 60 grados y seis carburadores Weber 38-DCN. Resumiendo...... 340 C.V..... y sin cinturones de seguridad!!!!
La reproducción de Superslot está a la altura de la marca, una pintura fina, sin defectos y una tampografía perfecta, el coche no es que tenga mucha, pero la poca que tiene muestra un gran esmero por parte de la marca inglesa.
El molde de ésta 250 GTO está muy bien logrado, pero el morro es ligeramente más alto que el coche original a escala 1:1, ésto se debe seguramente a la posición de la guía y los sistemas luminosos. Siendo quisquilloso y lo más fiel posible al modelo original hay que 'suspender' en este apartado a los de Superslot, a pesar de que en líneas generales el coche es de notable. A pesar de lo bien realizado de el morro como decía, con las entradas de aire delanteras, matrícula, cúpula de faro delantero y cromado del mismo, se puede ver a través de él la placa del sistema luminoso, que al ser de color verde también pasa algo desapercibido, pero resta puntos a la 'nota' del coche. A ésto hay que añadirle la falta de las luces antiniebla delanteras, se puede ver el espacio para colocarlas, pero la falta de éstas deslucen un poquito más el frontal.
El largo capó nos lleva hacia la zona del piloto. Las tomas de aire y cierres/cinchas del capó están bien logrados, pero los limpia parabrisas son algo gruesos. Mientras que el cockpit es genial en cuanto a su realización, a pesar de la posición del piloto, debería estar situado a la derecha según el sentido de la marcha (por lo menos el coche 1:1 está así) pero 'perdonaremos' el desliz por aquello de aprovechar el molde que ya tienen. Pero lo que es imperdonable, es la falta de los espejos retrovisores.
El piloto tiene cara de bonachón y de estar disfrutando de su paseo con un coche único, que además, había sido realizado única y exclusivamente para él y que nade más condujo.
En los laterales se aprecia a la perfección las dos branquias que tenía el coche, el cromado le las ventanillas y luna delantera junto a la maneta de la puerta y el gran dorsal.

El interior del cockpit, como comentaba, está muy bien resuelto. El volante pintado de marrón simulando la madera con los radios cromados, y los perfectamente legibles relojes, el cuentarevoluciones, temperatura del agua y aceite y presiones, etc.

Para finalizar, la zaga. Fina en su realización, con los faros muy bien puestos sin observarse fallo alguno. La matrícula, dorsal, tapón de la gasolina, escapes cromados.......

Para los que seguimos la vida del gran Stirling Moss, sin duda alguna éste es un coche que no puede faltar en nuestra colección, pero lo que no encuentro lógico es el criterio de la marca, en este caso Superslot, a la hora de ponerle un precio a un coche y, poco después, dejarlo en oferta. En cuanto supe que saldría a la venta lo marqué como prioridad, a pesar de no saber si realmente se comercializaría éste coche en españa, se entiende perfectamente que en inglaterra sería un coche con tirón, un piloto muy querido en su tierra, pero fuera de sus fronteras seguramente lo conocen unos cuantos más, y en españa ya ni te cuento. Aquí vivimos el 'Alonsismo' y como si la aparición del asturiano fuese el 'año 0' de la F1, cuando algunos ya estábamos interesados en esta competición incluso antes de que lo pudiéramos ver por la TV3 (la primera en ofrecer la F1).

A lo que iba, que afortunadamente me encuentro el coche de oferta, marcaba los 44.95 euros de rigor para las novedades, pero rápidamente lo han rebajado a 21.95!!!! Y ésto es lo que no entiendo. En realidad sí, esto muestra que el coche no se vende ni a tiros (y estamos hablando de un período de tiempo muy corto desde su comercialización), así que hay que recurrir a bajar el precio al máximo para quitarse de encima las unidades que la tienda ha adquirido y con un margen mínimo de beneficio, que esto no es una ONG. Pero también es una clara muestra de nuestra escasa 'cultura' automovilística, en la que yo soy el primero en incluirme, ya que podemos ver en las tiendas coches más antiguos, con un molde ya amortizado y con un precio de 'rebajas' mayor, la diferencia con éste está en el nombre del piloto, si el nombre 'suena' o el coche es más 'moderno' (un F1 de hace dos o tres temporadas) el precio es mayor. Si supieran quien ha sido éste piloto en españa, los precios cambiarían.... pero a mí ya me está bien ajeijaije aije aje iaj

Adeu y gassssssssss

Porsche 962C KH de Slot.it

2010-07-27T20:45:00.004+02:00

Wenas!!! Cuando Demo nos presentó en primicia (aquí) este coche tenía claro que tendría que pasar por caja, os aconsejo su lectura nuevamente ya que es un artículo muy bien elaborado y con unas fotos que muestran claramente la belleza de éste coche. Como siempre, gracias compañero por compartirlo con todos nosotros.
Me desplacé hasta Mik-Man, una tienda de slot situada en Rubí, y después de charlar un buen rato con Manel, adquirí mi unidad. Un precioso Porsche 962C KH con decoración Tic Tac, más concretamente el que corrió en Nürburgring en 1989 con la escudería Dauer Racing.

Pero yo lo tengo claro, este coche irá a la pista. He de reconocer que en un principio me cuesta sacarlos de la vitrina, pero es como verdaderamente disfruto de éstos coches. Así que voy a prepararlo para competir con él.
El reglamento es el utilizado en la actualidad para los Grupo C de Slot.it, así que la preparación no se diferencia mucho de otras que ya he colgado en el blog, pero en ésta ocasión voy a probar una suspensión magnética de Slot.it, hay que probar todas las posibilidades que nos ofrece la casa italiana para ver cual es la que mejor se adapta a nuestra forma de pilotar ,y así, poder hablar en primera persona sobre si una cosa va mejor o peor, ya que de 'oidas' todo el mundo tiene una opinión al respecto, o conoce a uno que es muy bueno que le ha dicho que las utilice o que no....... Yo, me decanto por probarlo y sacar mis propias conclusiones, que además, es lo que más me gusta y con lo que disfruto.
La tampografía de ésta máquina es insuperable, no es normal encontrar coches de plástico, con un precio 'razonable' y con una calidad final casi perfecta. Por el mismo precio he visto coches con pelos, dedos, piel de naranaja, etc.....

A parte de las suspensiones, hablaré de los nuevos chasis que ha sacado Slot.it para los 962. Como muy bien sabréis, los porsches 956 y 962 se asemejan mucho, pero se diferencian los unos de los otros por la zaga. Las traseras son diferentes y los chasis, también. Así que muy inteligentemente han inventado un sistema por el cual se pueda utilizar el mismo chasis en todos los coches, la parte trasera del chasis la han recortado y han realizado unos pequeños orificios donde enganchar una pieza de plástico que corresponde con la zaga de los diferentes modelos de 962. Resumiendo, antes tenías que saber que chasis le correspondía a tu coche y que tu tienda habitual lo tuviese, ahora, con un único chasis tienes a tu disposición todas las posibilidades habidas y por haber, mucho más sencillo para el que quiere competir y como no, para el vendedor y el fabricante.

La colocación de la suspensión es realmente sencilla. Se introduce el tornillo por debajo del chasis, ponemos el primer imán, después colocamos el segundo imán (recordad que hay que colocar los polos opuestos para que se repelen los imanes y funcionen correctamente) y para finalizar, se coloca el tornillo que sujeta el imán arriba del todo, el cual, en su interior hay un poco de goma para evitar que se afloje con el uso. Es rápido y sencillo.

De esta forma dejo el chasis original en la caja y me dispongo a preparar el nuevo, el cual, como siempre, le aplico un poquito de desgaste natural. El material utilizado para la preparación es el siguiente:
-Llantas originales, de aluminio detrás y plástico delante (me gusta la estética original de los coches a pesar de que se gana algo de peso en la zaga).

-Ejes huecos delante y detrás
-Cuna en angle.
-Motor Boxer de Slot.it con piñón de 12 dientes.
-Corona slot.it de 27 dientes.
-Cables verdes JPslot muy flexibles y de alta conductividad.
-Tornillería de la cuna MB con la parte alta de la cabeza lisa para facilitar la basculación.
-Suspensión magnética Slot.it
-Neumático delantero Scaleauto con grip cero.
-Neumático trasero Spirit, el ancho.

Con los dos tipos de suspensiones en la mano, la de muelles y la de imanes, se aprecia perfectamente como la de suspensiones es más suave y se llega al tope de la misma con facilidad, mientras que la magnética es más dura, cuesta apretar y subir la suspensión. Ahora viene lo mejor de todo, rodar y rodar para ver cual es la que mejor se adapta a mi pilotaje. Sobre las sensaciones ya hablaré en la próxima carrera, ya que las pruebas entrenando no siempre son fiables al 100% y luego, en la carrera la cosa cambia.

Adeu y gasssss

Campeonato Nissan 350Z

2010-07-22T22:30:00.000+02:00

En G.a.s.S disputé una prueba que se puede llamar como ‘low cost’. Es un campeonato monomarca, donde todos los participantes corren con un Nissan 350 Z de Power Slot. La peculiaridad de dicho campeonato, es que los coches son de la organización (por eso lo de low cost) y los pilotos solo pueden cogerlos una hora antes del inicio de la carrera para ajustar la basculación y cambiar neumáticos, que también los entrega la organización, son unos Sloting Plus. Una vez finalizada la prueba se vuelven a guardar en sus cajas y hasta la siguiente carrera.

El Adrian Newey de G.a.s.S, Miquel Criado, ha sido el encargado de montar los kits del Nissan con todo el material de serie de éste, excepto las llantas traseras, que han sido sustituidas las de plástico originales por unas de aluminio con el fin de garantizar un poquito más de estabilidad en la zaga del coche. Recordar también, que nadie que no sea el propio Miquel puede tocar la mecánica del coche entre carreras, y éste solo los ‘tocará’ con el fin de garantizar su funcionamiento con una puesta a punto básica, como puede ser engrasar la corona y poner aceite en las zonas donde corresponda.

Para poder diferenciar los coches durante la carrera, el ‘Yerno’ (Lopes) se ha encargado de pintar una franja sobre la carrocería de diferentes colores, como es lógico.
Así que el campeonato consta de un coche donado por la organización y preparados todos por mismo ‘mecánico’...powered by Michael..., pero, además, el día de la carrera el coche con el que cada pareja de pilotos corre es al azar. ¿Esto que quiere decir?. Que una mano ‘inocente’ es la encargada de repartir los coches con los que se correrá, teniendo en cuenta que no se puede repetir coche de una carrera a otra. En la práctica, esta circunstancia iguala mucho la competición ya que los rendimientos de los coches puede variar un poquito, pero como todos deben utilizar un día un coche y otro día otro, la ventaja-desventaja (un motor puede girar un poquito más que otro, por ejemplo) que te da un coche se reparte a lo largo del campeonato, que consta de 5 pruebas.

LA CARRERA
En esta ocasión no he podido contar con mi habitual compañero de pachangas, el Domi, así que corrí con J.Vilà, un buen piloto, pero desgraciadamente esta no era mi noche.
Llevaba como un mes sin pasarme por el club, ni tan siquiera a entrenar, así que al llegar me encuentro con la primera ‘sorpresa’. Como es costumbre cada 6 meses, se cambia el sentido de la pista, así que me encuentro con una pista en la que hacía mucho que no rodaba, aunque sea la de G.a.s.S, el cambio de sentido hace variar por completo los puntos de frenada y había que tomarle el puntillo de nuevo a la pista. A esto, hay que añadirle la peculiaridad de la competición, unos coches que yo no conocía, no había rodado antes con ellos, y que, además, tienen una serie de ‘vicios’ a los que debes acostumbrarte para ir rápido, como por ejemplo que debes entrar ‘suave’ en las curvas, ya que tiende a salirse de morro con más facilidad que otros modelos del mercado.
Una vez repartidos los vehículos para la carrera, Vilà me pide que corra por los cantos, yo no le pongo pegas ya que él está corriendo todo el campeonato. Así que inicia él la carrera por la siempre rápida pista 6, se nota que ha rodado más que yo con estos coches y rápidamente se coloca en las posiciones de cabeza. Como no podía ser de otra manera, el tándem Barbas-Valeri están en cabeza y así hasta el final. Pero los dos escalones restantes del podio van a costar mucho conseguirlos. A mí me toca correr por la 8, mi primera toma de contacto con el coche es un canto, y la verdad que fue un suplicio. Cuando le he cogido el ‘tranquillo’ al coche se acaba la manga, 20 largos minutos. A pesar de todo el crono marca un gran número de vueltas y la cosa no va nada mal. Vilà por la 7 sigue demostrando su valía y el pique con el compañero Ortí por la 2 posición sería interesantísimo, corriendo en paralelo durante muchas vueltas y la diferencia en pista es la misma que en el cómputo general de la carrera.

Después de la tercera manga se realiza el pertinente parón para cenar, como siempre digo, uno de los momentos más importantes de las carreras, con todos los compañeros sentados en la mesa para una coposa cena y debatir entre mordisco y mordisco. Pero parece ser que éste parón a mí me afectó más de lo normal.
A las dificultades anteriormente numeradas, se une mi torpeza innata, no me percato y conecto las bananas del mando al revés, así que en el instante de iniciarse la 4 manga y el stop&go deja pasar la corriente, se me funde un fusible. Rápidamente Vilà me deja el suyo, afortunadamente es igual que el mío y lo regulo rápido, pero he perdido un gran número de vueltas con el incidente que no podré recuperar, a pesar de rodar muy rápido por la pista 4.
La crítica conducción de estos coches hace desesperar mucho a los pilotos, y el resultado se ve reflejado en los tiempos, el equipo de Lopes-Masip estaba continuamente saliéndose de la pista, que a pesar de mis desastrosas mangas, nos permiten estar en una zona intermedia. Aprovecho para recordar que hoy corríamos 6 parejas.

Sin duda alguna nadie se libra de las salidas, ni el preparador Miquel y su compañero, algo inusual en ellos. Parecía que solo se libraban del infortunio el dúo de cabeza Barbas-Valeri y el formado por el ‘pescailla’ & cia. Pero los problemas mecánicos empiezan a hacer acto de presencia, una salida de pista con caída al suelo incluida, hace que el coche de Llusà se vea afectado en el eje trasero, se ha desplazado y la rueda roza con la carrocería. Mientras se para a arreglarlo, debe correr con el muleto, un coche que la organización tiene a disposición de todo el mundo para poder entrenar, pero la verdad sea dicha, es un coche más lento que el de los demás, así que el tiempo que tarden en arreglar los desperfectos, corren ‘penalizados’. Sin duda alguna es una solución muy buena la del campeonato la de poder utilizar el muleto, así la gente puede seguir ‘enganchada’ a la carrera. Poco después el pescailla sufre un incidente, su coche también sale volando y cae al suelo, pero en esta ocasión pierde el tornillo delantero, sin duda alguna el rendimiento del coche baja muchos enteros y en las curvas empieza a marcarse rectos continuamente. Así que debe coger el muleto y reparar el suyo, una reparación no muy complicada claro está, pero lo suficiente para que en esa manga ya no fuera tan bien como en las otras, en las cuales estaba rodando muy fino, prácticamente sin salidas. Incluso los líderes de la carrera se vieron afectados por problemas mecánicos, pero en su caso, más graves, ya que se comieron la corona, cambio de coche y nuevamente el muleto en pista, mientras tanto el Barbas cambiaba la corona. En tiempos no sé cuanto les afectó el problema, pero la verdad que cualquier coche que cojan estos dos monstruos del slot corren como alma que lleva el diablo......... incluso el muleto!.

Vilà mantiene el tipo, pero empieza a cometer salidas de pista inesperadas, el coche empieza a marcarse rectos, se levanta de morro al acelerar y nuestro ritmo cae, en espacial el mío, para que engañarnos. Siempre en la misma curva y siempre de la misma manera, la verdad es que lo mío no tiene remedio.

A falta de ver las vueltas, he de reconocer que no fue mi noche, pero lo que sí puedo asegurar es que me lo pasé bien, me reí mucho y jugué a cochecitos que es lo que me gusta. Sin duda alguna, esta disciplina low cost que es la Nissan 350 Z es muy entretenida y debería haber más de este tipo. No necesariamente con este coche, pero sí con esta filosofía, coches muy igualados que dan como resultado carreras muy divertidas, piques en paralelo por la posición en pista y diversión asegurada, que para eso vamos, a jugar!

Adeu y gassssss

Budellets Slot Club

2010-07-14T15:15:00.000+02:00

Wenas! Los compañeros Budellets han inaugurado su club y como no podía ser de otra manera, con una pista impresionante. Aún no se ha realizado la ‘presentación’ oficial, el bautizo del club tardará un poquito, pero para los socios y amigos se ha organizado una carrera, a priori de ‘pachanga’, para ver que todo está en su sitio y que funciona perfectamente.

Sin duda alguna no podían escoger un día mejor, martes y trece, que como dice el dicho... ni te cases ni te embarques... así que los amigos Budellets se han embarcado en un ‘fregao’ de los gordos en un día como este tan ‘especial’, a los cuales les deseo la mejor de las suertes y que todo les vaya de cara, de corazón.

El presi me mandó un correo diciéndome que hacían una carrera de pachanga, para probar el funcionamiento de las pistas, que la corriente fuese bien, que las fuentes no fallaran, dónde colocar a los pister para hacer las asistencias sin molestar a los pilotos y sin impedir la visibilidad de las curvas, el programa informático, etc...
La verdad es que el trazado es indescriptible, realmente brutal!. Sin duda alguna, realizar un trazado no es nada fácil, Oscar me enseñó los primeros diseños para la pista, pero una cosa es planteárselo en una hoja de papel, y otra muy diferente es hacerlo, colocar las pistas en su lugar correspondiente. Para realizarlo, han podido contar con la colaboración de Sergi, un hombre acostumbrado a montar pistas para clubs y eventos sloteros de gran envergadura, y el resultado es éste, la pista de los Budellets Slot Club.

La pista lleva ‘operativa’ desde hace escasamente dos semanas, así que la mayoría nos encontramos con un trazado muy nuevo, técnico y divertido, pero desconocido. Quedé con el presi para entrenar un par de días antes de la carrera (ojo! Digo carrera y no pachanga) y probar como van los coches de la italiana Slot.it, los Grupo C, en este nuevo trazado. Y ante la novedad, había que probar diferentes relaciones de piñón/corona, y el día de la carrera opté por correr con la 12/26 y he de decir, que no es la idónea. Su larga recta principal da a pensar que es bueno llevar una relación algo más larga, además, dispone de otra zona rápida con unas rectas donde poder sacar provecho de ir largo, pero la realidad es otra, y una relación más corta como la 12/27 es la idónea (la 12/28 hace que la recta sea muuuuuuuy larga). Sin duda alguna no es grande la diferencia, pero una vez en la pista el comportamiento del coche demuestra que sí es palpable, y el crono, como el algodón, no engaña. Como se verá en la carera, el llevar la 12/27 te permite acelerar antes y frenar más tarde.

Así que llega el día de la carrera, y como siempre, me gusta saber como está organizado el tema de... la cena. Afortunadamente tienen muy cerca un Viena, así que los buenos alimentos los tenemos asegurados. Ya sabéis que esto es muy importante para mí, no es solo cenar, es comer con los compañeros y hablar de todo un poco, de hacer piña, que es lo verdaderamente importante.

Para la primera ‘carrera de pachanga’ (que a la hora de la verdad, de pachanga poco aji ejaiej ia ) se han dado cita un total de 21 pilotos que disfrutarán de éste nuevo trazado de 8 carriles Ninco, y de 5 minutos por carril para demostrar sus habilidades con el mando. A priori, el criterio para asignar las mangas en las que debe correr cada uno es el habitual en los Budellets, los que están clasificados en las posiciones más bajas corren primero, después los de la zona "media" y los últimos, los rápidos.

La primera manga ha sido muy accidentada, dado el poco conocimiento de la pista se han podido ver muchas salidas, y que ha servido para poder colocar perfectamente los pisters en su zona correspondiente, para poder asistir lo más velozmente a los pilotos.

A mí me tocó correr en la 2ª manga, así que después de unos meses sin carreras con los Budellets me vuelvo a ver las caras con Blas (bocachancla), Abel (el teclas), Artés (Armani), el Yogurín (que cuando nuestros coches están cerca tienden a salirse de pista por cuestiones un poco ‘inexplicables’), etc... La manga se retrasó un "poquito" por problemas informáticos, el ‘teclas’ no sabe como hacer para que los nombres de los pilotos de la primera manga y los de la segunda se intercalen y se pueda explotar al máximo el rendimiento del programa, el cual según me han dicho, te permite saber tu posición en la manga en la que estás y como va la cosa con las mangas ya disputadas. Te dice si te acercas al de delante o al de detrás, vuelta rápida, etc... en definitiva, un programa muy currao que Abel no supo hacer funcionar a pesar de haber contado con colaboración telefónica, así que Abel, en vez de el ‘teclas’ te voy a llamar el ‘muñones’ jaijeaij eijae

Ya desde la primera manga marcamos el ritmo yo y Abel, aunque éste me gana por la coma. Rápidamente se vuelven a escuchar los gritos por el club entre pilotos, siempre de buen rollo y con cariño, en espacial con el bocachancla, que sin duda alguna, sin estos piques no sería lo mismo una carrera, son esos momentos por los cuales voy a correr con ellos, a pasármelo bien y disfrutar de correr con los coches y de la buena compañía.
La cosa estaba apretada y entre el yogurín y la gran asistencia del pintó, el muñones me mete un par de vueltas que ya no pude recuperar, nuestro ritmo es muy similar y en mangas de 5 minutos los errores se pagan caros. Así que Abel se lleva la manga y yo un meritorio segundo puesto. Como se puede ver, a pesar de ser una pachanga nuestra competitividad nos hace ir al máximo y como dice el dicho... mari*** el último!.

La tercera manga es la de los ‘rápido’, y sin duda alguna que lo son. Marcaron un ritmo frenético, pero se pudo ver como también son los que han podido rodar un poquito más en la pista, las caídas eran menos que en las mangas anteriores y eso se ve reflejado en los cronos y en las vueltas al final de la carrera, que como no podía ser de otra manera, se llevó el Oliván (olivilla), seguido de Xavi (esbarjo) y Oscar (presi.).

Al final quedé en una meritoria 7 posición, que no está nada mal. Ahora solo falta el bautizo oficial del club y continuar con las carreras mensuales, excusa por la cual nos damos cita unos descelebraos jugando alrededor de una pista de slot como niños.

Adeu y gasssssss

12 horas resistencia Ciutat de Sabadell 2010

2010-07-02T10:55:00.001+02:00

Wenas!!! El pasado sábado 26 de junio de 2010, se celebró en las instalaciones de G.a.s.S una nueva edición de las 12 horas de resistencia Ciutat de sabadell. Como es costumbre, el equipo Slot 5 J's volvió a tomar parte de la misma y con la intención de... no quedar últimos nuevamente.

El equipo estaba formado por Jordi Dominguez, Joan Guerrero y Joan Aligué. Con el "fichaje" a última hora de "el abuelo", el equipo ya contaba con un piloto puntero, que garantizaba unas mangas rápidas y constantes en los cantos (carriles 1 y 8) para facilitar el trabajo al resto del equipo y no quedar como farolillo rojo.

A las 8:00 de la mañana del sábado estaban citados todos los equipos participantes. Al final fueron solo 6, ya que a última hora se dieron de baja dos.

Así que todo el mundo se puso manos a la obra y empezaron a montar los coches. Los utilizados para la prueba eran los geniales coches fabricados por Slot.it, los del Grupo C. Así que el reglamento utilizado era el mismo que se está utilizando este año en todas las competiciones 'importantes' donde se corre con ellos. De forma resumida, consta en utilizar solo material de la marca italiana -ejes, llantas, coronas, motor-. Al inicio de la prueba, la organización da un motor al azar y nuevo, además, se debía correr con los neumáticos Scaleauto, también entregados por la organización.

El equipo Slot 5 J's participó con un Jaguar, apodado el "gatito", al pobre le hacen falta más evoluciones para que sea un felino matador, pero poco a poco se está acercando a los tiempos de los grandes, aunque por lo visto posteriormente, el coche iba realmente bien. La preparación del "gatito" no esconde ningún secreto, ejes huecos delante y detrás, llantas originales delante de plástico, detrás unas de magnesio de la misma medida que las originales, corona de 28 dientes y piñón de 12. A todo esto le añadimos la suspensión por muelles, cables JPslot y trencillas MB slot. Todos los motores entregados por la organización han sido verificados para comprobar que todos estaban más o menos en igualdad de condiciones, los resultados de las mediciones estaban bien visibles en el parque cerrado. A las 9:00 de la mañana dio comienzo la carrera, el azar nos hizo comenzar por la 6, uno de los carriles más rápidos, así que nos colocamos en los puestos de cabeza. Pero lo que se vio rápidamente es que el equipo formado por Dani Glz, David Barbas y Valeri, montando un Mazda, se colocó primero y no dejaría esta posición hasta el final de la carrera. Sin duda alguna son tres grandes pilotos y que además, contaron un un afinadísimo Mazda montado por Dani, el cual llevaba suspensiones magnéticas, muy efectivas en este coche.

Rápidamente empezaron los primeros problemas con los neumáticos, los Scaleauto tienden a hacer 'pelotillas' a las primeras de cambio -el problema es para todos- y el ritmo de carrera baja sensiblemente, hasta que desaparecen las pelotillas (unas cuantas mangas más tarde) y vuelves a la 'normalidad'. Sin duda alguna, el ruido que hacen los coches con el 'graining' es inconfundible. Una vez finalizada la primera manga de ocho carriles y 25 minutos por cada uno de ellos, el equipo Slot 5 J's ocupa una meritoria 4ª posición y pegadito a los 3º y 2º.Una de las cosas que más me gusta de ésta categoría, el Grupo C de Slot.it, es la variedad de coches con la que se puede jugar, además, en pista son todos muy parejos y hace que la parrilla de una carrera de estas características sea muy variada. A demás de los Jaguars o Mazdas, se pudieron ver Porches 956 y Lancias, sin duda alguna, una preciosidad de coches que ha dado mucha vistosidad a la carrera.

La segunda manga fue la mejor para el equipo, pero también para los demás equipos ya que desaparecieron las molestas 'pelotillas' de los neumáticos y se vieron mangas de auténtico infarto. En mi caso, realicé una manga por el carril nº6 espectacular (aún no me lo creo de lo bien que lo hice jaie jaije iaje ij -que modesto que soy- ajiajei aji e). Al final de la segunda pasada la cosa estaba apretado por el pódium. El equipo de Lozano, Criado y Sebas ocupaba la segunda posición con unas 10-12 vueltas por encima de nosotros, y el equipo de C.Font, Ortí y Tomás el tercer puesto, detrás nosotros a solo 3 vueltas. La tercera y última manga se presumía interesantísima.

La tercera pasada por los 8 carriles de las pista de G.a.s.S. en lo referente a la primera posición no tenía mucho "interés", ya que Barbas, Dani y Valeri dominaban la carrera con mucha superioridad sobre los demás. Así que lo 'importante' estaba en saber quienes serían los que le acompañarían en los otros dos cajones de pódium. El equipo de Lozano, Criado y Sebas, una vez superados los pequeños problemas de la segunda pasada y que les hizo perder unas cuantas vueltas, se aseguraron el segundo puesto con unas magníficas mangas por parte de Sebas, sin duda alguna condujo su Lancia a un ritmo frenético, el cual, ya fue inalcanzable para los otros dos equipos perseguidores.

En cuanto a la pelea por la tercera posición, se decantó al final por el equipo de Carles Font, Ortí y Tomás, el Porsche 956 rindió mejor en la última manga y el equipo Slot 5 J's tuvo que conformarse con una 4ª plaza muy meritoria. Al final la falta de inexperiencia de algunos pilotos y el cansancio hicieron mella en el equipo. El cambio de neumáticos obligado al inicio de la tercera pasada les hizo perder un tiempo que al final fue inalcanzable.

En 5ª posición quedó el equipo formado por Oscar Calzón, Jeffrey y Julito, la guía les jugó una mala pasada -mejor dicho, no prepararon el coche como se debe- y en una competición de 12 horas eso es fundamental. Cerrando la clasificación el equipo de MikMan, que no pudieron pelear por una mejor posición desgraciadamente por culpa de los problemas mecánicos de su coche.

Sin duda alguna fue un sábado de slot en estado puro, con un ambiente genial, una comida de campeonato -como nos tiene acostumbrados la Roser- y una carrera apasionante. Ahora, solo queda esperar a la edición del 2011 de las 12 horas de resistencia Ciutat de Sabadell.

Ahora solo me queda felicitar a los campeones por su incontestable victoria y a todos los participantes por el buen ambiente reinante durante las horas que pasamos jugando con cochecitos, que es lo verdaderamente importante. Gracias a todos y hasta el año que viene.

Adeu y gassssss

Llantas de aluminio Mitoos clásicas

2010-05-31T11:00:00.001+02:00

Wenas!!!! EL otro día recibí una llamada de mi amigo Alex (Egaraslot) diciéndome que ya tenía mi D-50 amarillo, el de André Pilette en el Gran Premio de Bélgica de 1956 con la Referencia 0968 y que pasara a recogerlo.

Pero dentro del paquetito también había un regalito, más concretamente unas llantas Mitoos clásicas de aluminio calibradas para ponérselas a nuestros G.P. Legends, las cuales están ya a punto de comercializarse -si no lo han hecho ya-.

Las llantas vienen presentadas en una bolsita de plástico y el cartoncito del fabricante grapado indicando la referencia de las llantas: M026.
La D-50 de Pilette es amarilla ya que es el color con el que competía el piloto Belga, pero en esta unidad hay un pequeño detalle que llama la atención especialmente, y son los retrovisores. El compañero Delfi_r comentó en el foro www.cartrixgpl.net/foro el porqué de los retrovisores rojos. La cuestión es bien sencilla. Durante los entrenos oficiales del gran premio del 56, los pilotos oficiales de Ferrari probaban los coches que tenían a su disposición y escogían con cual querían correr. Posteriormente, el coche "desechado" era con el que corría Pilette. Como todos sabemos, los colores característicos de la Ferrari son el "rosso corse", así que la misma noche antes de la carrera se pintó el coche de color amarillo para el piloto Belga. Al desmontar parte de las piezas del coche, se descuidaron de pintar los retrovisores, por esa cuestión son de color rojo y no amarillos, como deberían haber sido.
Pero volvamos a la entrada propiamente dicha y centrémosnos en las llantas. Estas son metálicas, calibradas y se colocan con un tornillo prisionero de 2.5mm. y llave allen (la misma llave y tornillo que utilizan los compañeros de Sloting Plus).
Como se puede observar, a pesar de la gran calidad de las de plástico, las metálicas le dan un toque mucho mejor, y además de mejorar la estética del coche, mejora la dinámica.
Ahora ya podemos colocar material calibrado -de competición- en nuestros coches de GPL de Cartrix. Algo que sin duda alguna agradeceremos los que nos gusta poner estos coches en pista y comprobar su comportamiento, de que se han fabricado para jugar con ellos y no solo para tenerlos en la vitrina.
La colocación de las llantas es sencilla y efectiva. El único problema que me he encontrado ha sido con los ejes calibrados que le he puesto al coche. He utilizado unos Slotin Plus 'cortos', pero a pesar de ser los más estrechos son demasiado anchos para los GPL y tendré que recortarlos para que las llantas no sobresalgan en exceso. En el catálogo de Mitoos (http://www.mitoos.com/), además de neumáticos, también cuentan con ejes calibrados que seguramente estén fabricados en la medida óptima para nuestros clásicos y que nos facilitarán el trabajo de preparación.
Sin duda alguna el poder utilizar material calibrado 'standard' 3/32, la medida más extendida dentro de la competición es de agradecer, ahora ya no tendremos que recurrir a los "desgastes naturales" para poder hacer que los GPL se muevan con soltura por la pista. Sólo con un destornillador y la llave allen podemos preparar nuestros coches para la competición en solo 5 minutos -en el caso de ser tan torpe como yo-.
Y para los que no quieran competir y solo quieran que sus coches luzcan más en la vitrina..... también.

Adeu y gasssss

PD: Gracias Diego!

Lola T70 de Sloter

2010-05-11T10:45:00.001+02:00

Wenas!!! En la pasada edición de masadas, pude adquirir esta preciosidad de coche. Y como dijo un afamado artista resinero.... el mejor coche realizado en plástico.
Yo no puedo hacer una afirmación así por falta de conocimientos, pero sí que puedo asegurar que nos encontramos con una verdadera preciosidad de coche. Ya la caja metálica en la que se presenta el coche nos empieza a indicar que en su interior tenemos una verdadera joya de coche. Pero no es solo la caja lo que hace de éste coche un coche especial. La Lola T70 descansa en una base de resina, simula un suelo adoquinado realizado por Paco RAE, que sin duda le da un toque especial.
Además, esta reproducción lleva un "muñequito", es el piloto. En mi unidad no venía, pero no me preocupa, los que lo tienen coinciden en la mismo, que es un horror de piloto, así que salgo ganando no teniéndolo y además, me ha salido más barato al no estar 'completo', pero a mi lo que me gusta, es el coche -pilotos ya tengo y además, pintados por mi amigo Enric, una verdadero crack, y como muestra, el de las foto-.

El Lola fue diseñado por Broadley para competir a partir de 1965 en las Can-Am. Con unas medidas muy similares a las de GT40, se trabajó para realizar un coche ligero y rígido a la vez, así que el chasis se realizó en un 60% de acero y un 40% de aluminio, pero tenía la peculiaridad de poderse adaptar a cualquier motor. A pesar de todo, Broadley seguía buscando la fórmula para restarle peso.

Las suspensiones eran independientes, con brazos dobles oscilantes en la parte delantera (lástima que no se puedan ver en esta Lola de Sloter), mientras que en la parte trasera los brazos eran transversales para aguantar mejor la torsión del motor. Y viendo la reproducción de sloter, casi que diríamos que los han ‘clavao’.... parece mentira que esto sea un coche de slot, en plástico y fabricado en serie

El equipo Surtees adquirió el Lola T70 solo salir a la palestra en el Racing Car Show de Londres en 1965. Y fueron tantos los éxitos de este coche –primera victoria en el circuito canadiense de Mosport- desde su nacimiento, que rápidamente empezaron a llegar pedidos a la fábrica.

Durante las carreras disputadas en 1966, las T70 fueron las grandes dominadoras, en especial las que montaban el motor Chevrolet, machancando a las Chaparral 2E y McLaren.
El equipo de Surtees se adjudicó la primera victoria y dos más a lo largo del campeonato que le dieron la victoria general en el certamen. Mientras que la máquina que hoy presento, la #30 de Dan Gurney se adjudicó dos victorias, pero en su caso, montando un motor Ford.

Espero que os haya gustado...

Adeu y gasssssssssss

Lancia-Ferrari D-50 Conmemorativo Fira de Vic

2010-05-03T23:00:00.003+02:00

Wenas!!! Hoy comparto con todos el Lancia-Ferrari D50 de Castellotti #22.

Nuevamente, los organizadores de la Fira de Vic han contado con la colaboración de Cartrix para el coche conmemorativo del evento de éste año 2010, y al igual que el Bugati anterior, limitado a 200 unidades.
Lo que me ha llamado la atención para adquirirlo –no acostumbro a comprar éste tipo de ediciones- no es solamente su belleza, sino que el coche es ‘real’. Corresponde al pilotado por el Italiano en el G.P. de Mónaco de 1956, carrera que se disputó un 13 de mayo y que correspondía a la segunda prueba del campeonato.

Todos los que coleccionamos estos fantásticos G.P.Legends de Cartrix y buscamos por la red fotos e información de los coches que adquirimos, rápidamente relacionamos los coches con sus pilotos y en este caso, con solo echarle un vistazo diríamos que este coche es el de J.M. Fangio. El ‘bigotito’ pintado de amarillo sobre el rosso-corse ferrari es característico de el Chueco. Pero en la caja ‘standard’ de cartrix –en estas ediciones no va en la característica de metal de los GPL- pone que es el pilotado por el italiano E.Castellotti......

Entonces..... ¿quien es el verdadero piloto de este coche?..... Fangio?...... Castellotti?

Sin duda alguna, la F1 de mediados de los años 50 no es como la actual, algo lógico, y por eso hay que informase y buscar en la red para saber que pasó realmente en dicha carrera. Y como nuestra intuición nos dijo a priori, este coche.... es el de Fangio?

Así que ahora explicaré más o menos lo sucedido para que se ‘entienda’ de quien es el coche.
Fangio (D-50 #20) había conseguido la pole delante de Moss, pero al iniciarse la carrera, Fangio pierde unos puestos debido a una derrapada y se ve obligado a remontar. El bravo piloto argentino tiene que forzar la máquina y asumir más riesgos de los debidos. Moss dijo un día sobre el chueco que ... no cometía errores..., pero los que van delante de él sí, así que se le cruzo un coche delante al hacer un trompo y lo tuvo que esquivar, y en la maniobra, rozó con un fardo de paja que le dañó el coche en el lado derecho según la macha, afectando al morro y el depósito en la parte trasera –muy superficial-, pero pudo continuar, hasta que más adelante, cuando estaba en segunda posición, sufre una salida y daña un eje, circunstancia que unas vueltas más tarde le hace para en boxes.

Por aquel entonces sí que estaban permitidas las órdenes de equipo, Fangio detiene su coche en el box para mirar de arreglarlo y optan por hacer para a Collins (D-50 #26) –ojo, hay que recordar, que por contrato, los demás pilotos de la Scuderia están obligados a cederle el coche al argentino en situaciones como ésta-. Así pues, J.M. vuelve a la carrera con el coche ‘prestado’ y empieza a remontar posiciones consiguiendo vuelta rápida tras vuelta rápida y la mejor de todas justo en la última del gran premio.
Entonces..... ¿De quien es este coche? ¿Es el de Castellotti.... no?

Pues sí, es la de Castellotti . El piloto italiano se vio obligado a retirarse por problemas mecánicos en su D-50 –cambio- y en el box, cuando se repararon los problemas de la D-50 de Fangio (D-50 #20), se opta por dejársela y que termine la carrera en la montura de el Chueco. A pesar de perder 6 vueltas con el líder, termina en una meritoria 4 posición.

Como la caja irá al armario y el coche a la vitrina, cuando alguna visita me pregunte por el piloto, yo diré que el coche es el pilotado por Fangio, para mi, ese bigote amarillo siempre va acompañando a el Chueco.

PD: Demo, siempre se puede decir que es la pilotada por el maestro J.M. Fangio en el XXVIIo Gran Premio d'Italia de 1956....

Adeu y gasssssss

Masadas

2010-05-02T16:06:00.003+02:00

Wenas!!! Hace ya muuuuuuuuuuuuucho tiempo, que mi buen amigo Demo me dice que le haga fotos a la plaza de masadas. Ya sea por despiste o por no poder ir cada primer domingo de cada mes, pero hasta hoy no había podido tomar algunas fotillos de la famosa plaza.

Masadas está en la zona de la sagrera en Barcelona, al lado de la plaza Pegaso. Como se puede observar, a primera hora de la mañana ya hay mucha gente paseando por el estrecho camino que dejan las mesas en la zona bajo 'techo'.
A pesar de ser conocida por la gran afluencia de público aficionado al slot, también se pueden encontrar los que disfrutan del coleccionismo ferroviario y todo lo que lo envuelve.
Los vendedores que montan sus paradas se sitúan domingo tras domingo en el mismo lugar, tienen su "rinconcito" ya reservado. Esto hace que sea más fácil saber a donde tienes que ir a mirar, o ir a recoger lo que te han guardado, ya que muchos tienen tienda.
Pero la afluencia de gente es tan grande, que los últimos vendedores que se acercan a la "pelegrinación slotera" deben montar sus paradas en el centro de la plaza. Para evitar los problemas climatológicos, algunos vienen con la carpa incluida, y sin duda alguna es un acierto. En días soleados como hoy, a pesar del fresquito y la buena temperatura que tenemos en la capital barcelonesa, pasar toda la mañana bajo el sol es un suplicio.
Yo no soy de los que llegan primero, así que las "ofertas" o "chollos" se me escapan todos y me tengo que conformar con lo que los demás, digamos que no quieren. Pero la verdad es que eso es lo de menos, ya que para mi, ir a masadas, es ir a desayunar con la gente que conozco y que nos reunimos en la mesa del bar a hablar del slot, ya sea de coleccionismo, competición o del S&B -como acostumbra a ser-. Ya que compartiendo mesa con Jordi, Alex y Enric, el S&B es el tema principal, y Le Mans la carrera, pero también podemos encontrar a todo tipo de aficionados, como el caso de Toni, con un gusto 'original'.

Pero además de los vendedores, también podemos encontrar a los propios aficionados "trapicheando". En la siguiente foto podemos encontrar a Alex y Enric llegando a un acuerdo por un fantástico Lotus de Ostorero, sin duda alguna, una verdadera preciosidad de coche... la verdad es que no tienen mal gusto los joios jaije aije iajei jaije aije

Sobre las compras realizadas...... en breve tendréis las fotos de mis adquisiciones....

Adeu y gasssssssss

Doble fusible para mando electrónico

2010-03-24T17:00:00.000+01:00

Wenas!!!! El otro día en el club, el compañero David Lopesssssssssssss me mostró el "inventillo" que le habían fabricado para no perder mucho tiempo en caso de que se fundiera el fusible del mando. Algo que pasa, no muy frecuentemente, pero sí de tanto en cuando.
Su mando es una de estos "molones" y caros (VSR) con más opciones que las del salpicadero de un panda y el fusible, está colocado en el interior del mando. Así que en caso de que se fundiera, debía desmontar la carcasa, etc. A mi me pasó entrenado un día que se me fundió, en mi DS cambiarlo no cuesta mucho ya que están fuera, justo en la petaca que está cerca de las bananas de conexión. Pero si esto me pasa en una carrera, quedas el último seguro, ya que debes dejar de correr, ir a la maleta y colocar otro fusible (en el caso de que tengas de recambio).
Este ingenioso sistema -y no muy complicado- consiste en tener tres fusibles. El que viene originariamente en el interior del mando, más los dos añadidos a la caja de conexiones de las bananas.
Y con el interruptor, seleccionas a través de que fusible pasa la corriente para el mando, así que, en caso de que se funda uno, solo pierdes unos segundos -los que tarde la mano en cambiar la posición del interruptor del fusible seleccionado- ...y a seguir corriendo!!!!
De electrónica no entiendo absolutamente nada, pero espero que las fotos sean lo suficientemente claras como para responder a las posibles dudas que tengáis.
...Creo que no está muy difícil verdad?...
En fin, que es un "slot-truco" sencillísimo, barato y que nos evitará unos cuantos 'rebotes', que aunque sea entrenado, cuando se funde uno de los fusibles tirarías el mando por la ventana.

Adeu y gasssss
PD: gracias Lopessssssssssssssssssss

Ejes, carrocería y últimos retoques

2010-03-18T10:00:00.000+01:00

Colocación de los ejes...
Actualmente en el mercado hay mucha variedad de productos para preparar los coches de slot. A pesar de que la gran mayoría son compatibles entre sí, ya que son calibrados, se acostumbra a montar todo de una misma marca y así evitar incompatibilidades. Evidentemente, aquí cada cual es libre de escoger uno u otro material, dependiendo de la finalidad y de la relación calidad-precio.
Para montar el juego de ejes del Focus necesitaremos: 4 llantas, 4 casquillos dobles, 2 poleas, 2 ejes, 1 goma para la transmisión y 1 corona de 27 dientes.
Comenzaremos por el tren trasero. Primero, colocaremos la corona en el eje y la polea en el lado izquierdo de la corona, pero sin apretar el tornillo que fija las piezas hasta que no estén bien centradas. Después colocaremos los casquillos dobles y procederemos a colocar el tren trasero en el chasis y con el motor bien fijado. Cuando ya está todo en su sitio, centramos el eje dejando que sobresalga más o menos por igual en cada lado. Con la llave de M2 apretamos el tornillo de la corona que ya está centrada, pero dejaremos la polea para más adelante. Ahora ya podemos colocar las llantas.
El tren delantero es el más sencillo de montar y no tiene ningún secreto, introducimos la polea, los casquillos dobles y lo colocamos todo en su lugar correspondiente. Centramos el eje y colocamos las llantas. Y por último, centramos las poleas, ya que si las colocamos un poco “torcidas” la goma puede saltar.

Carrocería...
La carrocería no tiene mucha dificultad para prepararla, aún así, se puede mejorar, en especial la basculación. Lo primero es limar los cantos interiores ligeramente para quitar las rebabas.
Pasa frecuentemente que jugando con el coche, un mal golpe desprende el interior rozando éste con el motor, ejes, gomas y dificultando el funcionamiento del coche. Para evitar que esto suceda, y con la ayuda del loctite o con cola termofusible, reforzaremos los puntos de soldadura del cockpit con la carrocería.
Para hacer que bascule, colocaremos la carrocería sobre el chasis y apretaremos los tornillos al máximo. La técnica consiste en introducir una moneda, palillo o un trozo de cartón entre el chasis y la carrocería durante un par de días. Pasado este tiempo, la carrocería se ha “engordado” y al aflojar los tornillos observamos como bascula libremente. Si sigue rozando, volvemos a repetir el procedimiento.
Y por último, de tanto quitar y poner los tornillos, la rosca se pasa y el tornillo se puede desprender. Cogeremos un palillo y le colocaremos media gota de loctite en la punta, lo introduciremos en el agujero de la carrocería donde va el tornillo y giramos el palillo con alegría. Una vez se ha secado el loctite, volvemos a colocar el tornillo. Ahora notaremos como entra más “duro”, y problema resuelto.

Últimos retoques...
El coche ya está montado y vamos a proceder a “afinarlo”. Como ya he comentado, el material que montamos es calibrado, esto quiere decir que tanto las llantas como los ejes están rectos y el comportamiento dinámico del coche será óptimo. El coche debe ir fino y sin rebotes de ningún tipo causado por una llanta o eje descentrado. Pero para que todo funcione correctamente, hay que terminar el trabajo iniciado.
Colocaremos unas gotas de aceite en los casquillos y grasa en la corona, esta grasa tiene la particularidad de que permite que el piñón y la corona engranen perfectamente y tiene la densidad suficiente para no “salir” centrifugada en cuanto el coche se ponga en marcha. A pesar de que éstos materiales son de una gran calidad, puede pasar que el piñón y la corona no engranen correctamente. En este caso utilizaremos el método del mechero.
Consiste en poner el motor en marcha a muy pocas r.p.m. y acercar el fuego de un mechero a la corona. La calor hará que el plástico de la corona se reblandezca y se adapte a los dientes del piñón. Pero hay que tener mucho cuidado a la hora de acercar la llama si no queremos fundir la corona. Sólo debemos mantener en contacto la llama con la corona durante un par de segundos, separamos y volvemos a acercar. Sabremos que hemos terminado porque empieza a disminuir el ruido. Aunque por lo general, con el uso continuado en pista, el piñón y la corona engranan perfectamente sin tener que recurrir a éste método tan drástico.
Una vez afinado el coche, llega el momento de colocar las suspensiones y los neumáticos. Sobre éste coche o sus “hermanos” se han explicado preparaciones “racing”. Pero como éstos retoques van dirigidas a los compañeros de hobby que se quieren iniciar, es recomendable una preparación más “segura” y con el tiempo ya pasaremos de “nivel”.
En líneas generales las suspensiones delanteras que mejor van son las rojas, con las que el fabricante distingue las más blandas, y los neumáticos que colocaremos serán unos que ofrezcan poco grip o agarre a fin de obtener seguridad de morro.
Detrás colocaremos las suspensiones de color azul, que corresponden a las de una dureza media. Para obtener seguridad atrás, hay que jugar con los neumáticos. En general, los neumáticos más blandos se desgastan más rápidamente y son los idóneos para iniciarse. El excesivo desgaste hacen que se ensucien más rápido, aceleren más suavemente y permitan derrapar en caso de entrar colado en una curva. Los que yo aconsejo son los ProSlot de tres rayas.
Y aquí finaliza la explicación, ahora ya no tienes excusa para acercarte al club y echarte unas carreritas.

Espero que os haya gustado y sea de gran ayuda.
Adeu y gass.

PD: Gracias Demo, lástima que no haya podido ser.

Motor y chasis

2010-03-17T12:00:00.000+01:00

Chasis...
En el chasis es donde interactúan todas las piezas del coche, así que es importante que esté completamente plano. Para verificarlo, nos serviremos de una zona plana, como el mármol de la cocina o una plancha de metacrilato. Como es de suponer, se verá si está torcido o no. En el caso de que lo esté, hay varias formas de enderezarlo. Un método sencillo es metiéndolo durante unos 8-10 seg. en agua muy caliente (prácticamente hirviendo), acto seguido, se coloca sobre la superficie plana y se presiona con los dedos sobre la superficie del chasis (cuantos más puntos de presión mejor) hasta que se enfríe y quede completamente plano.

Otra forma de enderezarlo sería con el secador de pelo. Se coloca el chasis en la superficie plana, se presiona y a la vez, se le da calor con el secador. Hay que tener en cuenta que el secador no debe dejarse fijo calentando el chasis, es aconsejable ir moviéndolo para que la pieza se caliente poco a poco y no se deforme, aunque yo prefiero el método anteriormente descrito.
Otro punto en que centrarse son los tetones. En la actualidad, gracias a los tornillos métricos, los cuales tienen la parte superior y más cercana a la cabeza lisa, no se enganchan ni dificultan la basculación del coche. Pero no es raro encontrarse que no están bien centrados o los tornillos entran ligeramente torcidos por culpa de la carrocería. En estos casos, con la ayuda del destornillador plano ‘mataremos’ el canto interior del tetón. Lo colocaremos ligeramente inclinado y le daremos un par de vueltas. Esto lo repetiremos por la parte interior del tetón tambien.
Como ya hemos comentado, los coches fabricados por Ninco tienen suspensiones. Así que la zona donde se sujetan, a pesar de ser lo suficientemente resistente y debido a su uso, pueden partirse. Para evitar que se partan con facilidad, recurriremos al loctite+bicarbonato (tambien se puede utilizar si se han partido ya). La unión de estos dos componentes crea una masa muy resistente y que es muy usada en rally slot. Pondremos el anclaje de la suspensión plano y colocaremos una gotita de loctite en la parte superior siguiendo la curvatura.
Acto seguido tiraremos un poquito de bicarbonato por encima y dejaremos que seque. Veréis que no tarda mucho en secar y seguramente nos habremos pasado con la cantidad de bicarbonato, pero no pasa nada, con la ayuda de la lima quitaremos el excedente. Esta operación no es muy complicada, pero hay que tener cuidado y vigilar que el loctite no caiga en la parte interior de la sujeción, justo donde se coloca el enganche de la suspensión, ya que podría dificultar su correcta colocación.
Para finalizar y nuevamente con la ayuda de la lima, mataremos los cantos del chasis para quitar las rebabas que dificultan la basculación con la carrocería.

Motor...
El motor es el encargado de transmitir la fuerza al coche para que se pueda mover. Lo primero que nos llama la atención, es la piececita de color verde que está soldada al lado izquierdo. Esta piececita es un filtro antiparásito, se coloca para evitar interferencias en aparatos como la televisión y la radio, es recomendable eliminarla con la ayuda de un soldador. Además, en ese mismo lado, veremos que el motor tiene un punto de color rojo. Con el punto, el fabricante nos indica que es el lado negativo de la corriente y siempre debe ir conectado a la trencilla izquierda de la guía. Si cruzamos los cables, el coche veremos que va marcha atrás.
Muchos son los partidarios de rodar el motor antes de usarlo, si no se hace no pasa nada, pero a priori, con un buen rodaje se consigue explotar al máximo las prestaciones de éste.
La forma más sencilla de rodarlo es utilizando un cargador de móvil. Colocaremos el motor en el chasis pero sin los ejes, y antes de conectarle el cargador, le colocaremos una gotita de aceite en el eje para lubricarlo. Después lo conectaremos de forma que el motor gire en el mismo sentido de la marcha del coche, de esta manera se acoplan las piezas internas del motor correctamente. Con unos 20-25 minutos rodando es más que suficiente.
Este mismo rodaje se puede realizar introduciendo el motor en un bote con agua destilada o alcohol. Al estar sumergido en líquido, el motor no se calienta y el rodaje se reduce en tiempo, pero tambien puede afectar a los carboncillos ya que lo ablanda, así que no hay que dejarlo más de 10-15 minutos. Una vez realizado el rodaje, hay que dejar que el motor se seque bien y colocarle una gota de aceite en el eje.
El tercer rodaje, es el conocido como en “seco”. Colocamos el motor que queremos rodar frente a otro, de forma, que el piñón del motor que conectaremos a la fuente de alimentación, mueva el eje del motor que queremos rodar. Con esta técnica conseguimos rodar el motor sin conectarlo a la corriente y, por consiguiente, alargamos la vida útil del motor, ya que los rodajes, si son muy largos, la reducen e incluso pueden afectar de forma negativa al rendimiento y aumentando el consumo.
Siempre que coloquemos un motor en un chasis, hay que fijarlo bien. En la actualidad hay chasis que tienen un agujero para fijar el motor con un tornillo, siendo ésta la forma más eficaz y sencilla. Pero si no lo tiene (que es lo normal), el método más extendido y práctico es el de la cinta plasto. Cortamos una tira de unos 12 cm que introduciremos por el orificio de la cuna del motor y lo pegaremos en la parte inferior del chasis, en la cara que da a la pista. Después presentaremos el motor en la cuna, pero sin presionarlo. Pasaremos la cinta plasto por encima, y la introduciremos por el orificio de la cuna, al otro lado del motor y sin pegarlo al chasis.
Cuando ya hemos pasado la cinta, presionamos el motor y lo encajamos. Ahora es el momento de tirar de la cinta que tenemos sin enganchar para que quede el motor bien fijado y cuando esté la cinta tensa, pegar en el chasis.
Siempre es mejor que sobre un poco de cinta que cortaremos y reciclaremos. Al colocar la cinta por encima del motor, la cara “pegajosa” queda boca arriba y puede dificultar la correcta basculación del coche, ya que la parte inferior del cockpit de la carrocería en reposo, en muchas ocasiones, se apoya sobre el motor y se queda enganchada. Además, la goma de la polea puede quedarse enganchada tambien debido a un despiste, durante la manipulación del coche en las operaciones de limpieza. Ahora es cuando utilizaremos el trozo de cinta sobrante anterior, que lo colocaremos sobre la cinta del motor y así evitamos que se quede pegado el cockpit.
La función del celo es doble. Primero, evitar que el motor salte de su ubicación. Si estamos jugando en casa no pasa nada, pero en el caso que te pase en un rally, te apuntas un “petete”.
La segunda finalidad es asegurar un buen engranaje. Puede pasar que el motor tenga un pequeño juego y que no salte de la cuna, pero hace que engrane de forma incorrecta. En este caso notaremos como el coche va “frenado”, los dientes del piñón y de la corona, al no coincidir bien, entran forzados y se desgastan rápidamente.
Con el motor bien enganchado y antes de colocar los ejes, realizaremos el autocentrado de la guía. En el chasis del Focus, podemos observar como hay dos pequeñas sujeciones para los cables, los cuales son los encargados de colocar nuevamente la guía recta. Pero lo normal es que no las lleve. Los cables los pasaremos por debajo del eje delantero, y es aquí donde debemos colocar la tira de cinta plasto encargada de sujetarlos. Colocaremos el dedo pulgar presionando los dos cables y con la otra mano, moveremos la guía para ver si queda recta o no. Si queda ligeramente torcida, soltaremos un poquito más de cable de un lado y volvemos a comprobar. Así que jugando con la tensión de los cables encontraremos un punto que deja la guía lo más recta posible. El siguiente paso es colocar el celo sobre los cables y ya tendremos la guía autocentrada.
continuará....

La guía

2010-03-16T14:00:00.000+01:00

Junto con el motor, la guía es una de las partes más importantes del coche. Es la encargada de mantener el coche dentro del raíl y, además, a través de las trencillas, suministra la corriente al motor.
El primer paso es separar todas las piezas que componen la guía (trencillas y muelle) para poder trabajar mejor.
Con la lima para uñas, rebajaremos la parte inferior de la pala 1mm, recordemos que las guías Ninco rozan en el fondo del raíl de las pistas SCX, de esta manera bajaremos el morro del coche, evitaremos ‘rectos’ y favorecerá el contacto de las trencillas con el raíl.

A continuación, limaremos la parte delantera de la guía. Colocaremos la pala apoyada en la lima, acto seguido desplazaremos la guía en dirección contraria al sentido de la marcha del coche y a medida que la desplazamos, vamos separando la parte trasera de la guía y presionando más la parte delantera sobre la lima. Esto se debe realizar por los dos lados de la pala. Una vez finalizado, la parte delantera de la pala debe quedar más fina que la parte trasera. Con esto conseguimos que el coche no se enganche en los cruces o en los cambios de carril, además, evita el exceso de fricción de la guía con las pistas ninco, las cuales en el interior tienen dos finas tiras de plástico a banda y banda de la pala, que con el uso continuado se pueden estrechar y frenan el coche.

La colocación de las trencillas no es muy complicada. Se pueden utilizar las de cualquier fabricante, pero las que comercializa la propia marca, como es lógico, son las más sencillas de colocar y vienen cortadas en su justa medida. En el caso de utilizar otras, lo primero es cortarlas, yo aconsejo que siempre sean un pelín más largas ya que después las recortaremos.
Las trencillas se colocan por la parte superior de la guía, en las ranuras situadas delante del vástago.
Las introduciremos por completo excepto los últimos 1-2 milímetros, que lo doblaremos apretando con el dedo hacia la parte interior de la guía, de esta forma, a la hora de colocar los cables, las trencillas no se nos bajarán debido a la presión que realizaremos con los terminales del cable. Tambien podría pasar, que al introducirse el terminal, éste esté ‘flojo’ y en una salida de pista, se desprenda de su ubicación y el coche deje de recibir corriente.
Una vez tenemos colocadas las trencillas en la parte superior, las colocaremos bien en la parte inferior. Nuevamente con el dedo pulgar, doblaremos las trencillas dejándolas lo más planas posible. Como había comentado anteriormente, era aconsejable dejarlas un pelín largas. Con la ayuda de las tijeras, las cortaremos aproximadamente unos 2-3 mm más cortas que la longitud de la pala.
Y después, con la aguja, deshilacharemos la parte final de la trencilla, 1 mm aproximadamente para facilitar el contacto.
Con las tijeras cortaremos una o dos espirales del muelle para que sea más blando, así la guía estará más pegada al chasis y levante menos de morro. Esto proporciona más seguridad de delante en cruces y curvas cerradas.
En ocasiones, mientras estamos manipulando el coche, las trencillas se tocan y quedan ligeramente levantadas.
Por mucho que intentemos colocarlas nuevamente bien presionando con los dedos, éstas siguen igual. Para solucionar éste problema utilizaremos un destornillador plano. Colocaremos la punta plana del destornillador entre la trencilla y la guía, justo delante de la ranura de la que sale la trencilla.
Presionando ligeramente la trencilla, ésta se amolda a la forma del destornillador y adquiere una ligera curvatura.
Quitamos el destornillador, presionamos con los dedos y nuevamente tenemos la trencilla bien colocada.

continuará....

Como preparar un Ninco desde cero para Rally (GrN)

2010-03-15T14:00:00.000+01:00

Somos muchos los que competimos en rally slot, pero la realidad es que son muchos más los que juegan con sus coches en circuitos caseros, de reducidas dimensiones y con el material de serie, tal y como sale el coche de la caja.
El comportamiento de estos coches es bueno per se, más que suficiente para divertirnos con esta nuestra afición y para pasar un buen rato en familia, padres contra hijos y abuelos, donde el primero suele ser el que más se pica y los dos últimos los que más disfrutan.
Tras rodar unos minutos con ellos, nos damos cuenta que su comportamiento comienza a ser diferente, pensamos que algo ha cambiado y que tal vez los coches puedan ser mejorados, uno, o los tres, comienzan a pensar qué hacerle al coche para ganar a los otros dos. Igualmente quienes desean acudir a un club tras haber entrenado y jugado en casa, aquéllos que quieren un coche competitivo y enfrentarse a un primer día en club sin que se note demasiado que es novato.
Una muestra de que debemos hacerle algo al coche para mejorarlo –porque no fallamos nosotros sino el coche- es porque está acabando con nuestra paciencia por su “extraña” costumbre de salirse repetidamente en la misma curva, sin necesidad de correr mucho y a pesar de llevar el imán incorporado –o no-. La explicación es sencilla, el material de serie acostumbra a ser de una calidad media, o mejor dicho, funcional. Recordemos tambien, que la mayoría de los fabricantes acostumbran a suministrar recambios de mayor calidad al de serie, diferenciándose del mismo porque éstos están más calibrados.

A partir de ahora voy a intentar explicar de la forma más sencilla posible como preparar un coche, no sólo para casa, sino que tambien para presentarnos a competir en cualquier club, de forma que el coche se mueva con dignidad por los tramos y disfrutemos jugando con él, que es de lo que se trata. La mayoría de los consejos muchas veces se dan por conocidos y no se comentan a la hora de explicar una preparación, por eso vamos a partir de cero. Para facilitar la preparación de un coche os podréis fijar en las fotos que acompañan, un total de 54, de esta menra espero que sea más fácil.

En la actualidad, los coches más utilizados en los rallyes son los Ninco, pero no son los únicos. A pesar de la compatibilidad de los recambios entre diferentes marcas, observaremos que lo que va bien en un coche, no tiene porque ir bien en uno de otra marca.
En esta primera preparación nos centraremos en el Focus de Ninco. Un coche el cual, con solo sacarlo de la caja y sin preparar, es un coche que se deja llevar por las pistas. Esto es debido a sus dimensiones y a la utilización de suspensiones, éstas hacen que el coche se mueva con soltura y se disimulen parte de los “defectillos” resultantes del proceso de fabricación en serie. Precisamente eso es lo que diferencia un coche de caja, de otro preparado para competir. Así que vamos a pulir esos defectillos que nos podemos encontrar como son los ejes torcidos, llantas descentradas, chasis doblados, etc y que son los causantes de las extrañas salidas anteriormente mencionadas.

Material...
Lo primero que debemos hacer es preparar el material necesario para optimizar el comportamiento de nuestros coches. Exceptuando la llave de métrico 2, la grasa para las coronas y el aceite, el resto de los materiales es de uso habitual y lo encontraremos con facilidad por casa. Yo utilizo lo siguiente: loctite, lima para uñas, tijeras pequeñas, cutter, cinta plasto, aguja, pinzas, destornillador plano y de estrella.
Para los materiales más específicos, en la actualidad se encuentran con facilidad en las tiendas que nos ofrecen sus productos en internet e incluso en muchos de los clubes.

Desmontar...
El primer paso que vamos a realizar es el de desmontar el Focus de Ninco. De esta manera nos empezamos a familiarizar con las diferentes piezas que lo componen, y ya de paso, perdemos el miedo que se tiene cuando es la primera vez que nos plantamos delante del coche para prepararlo. La mejor manera de aprender es a base de trastear en su interior, así que a la hora de sacar los ejes de su ubicación como del motor, hacedlo sin miedo que no se rompe.
Y sobre todo, el imán, fuera.

continuará...

Budellets: Grupo C Slot.it (+ video)

2010-02-24T21:45:00.005+01:00

Wenas!! Fantástica la primera carrera de Grupo C de los Budellets, una carrera de las que crean afición, con igualdad y disputada -como viene siendo costumbre- hasta la coma.

Se dieron cita 17 pilotos para la segunda carrera del año en la Budellets Cups 2010, los cuales se dividieron en dos mangas, 8 en la primera y 9 en la segunda. Como es costumbre, en la primera participaron los 8 primeros clasificados en la carrera anterior y el resto, en la segunda.

Después de evaluar los tiempos de los entrenos durante la semana anterior, el líder del actual campeonato mostraba sus credenciales para llevarse nuevamente la que es la segunda prueba. Así que Marc Olivan -ya de salida- se marca la vuelta rápida estratosférica, que a la postre, sería la definitiva. A pesar del alto ritmo que llevaba, la cosa no estaba nada fácil, el pesacailla, Xavi y compañía seguían al líder con un ritmo endiablado también, y tanta era la igualdad, que cuando se llevaba disputada la mitad de la prueba (4 mangas) la diferencia de vueltas entre el primero y el octavo de la primera manga era únicamente.... de 3 vueltas!!!!

El recuento de tiempos llevado a cabo durante los cambios de coches de pista eran interesantísimos, ya que las diferencias eran mínimas y los cambios de posiciones era constante, no era raro ver como los coches que corrían en paralelo estaban en la misma vuelta, y esa era la diferencia real de carrera en ese momento.
Cuando ya se estaba llegando al final de la primera manga, los pilotos estaban más "estresados", con la muñeca dolorida y algunos, incluso sudando (David) del frenético ritmo que llevaban.

Como es costumbre, el ambiente es extraordinario, pero curiosamente hoy las risas no eran tantas, los pilotos estaban peleando por ganar unas décimas por vuelta y la concentración era máxima. Estaba claro que la pérdida de concentración podía arruinar la carrera. Finalizada la primera manga Marc Olivan se lleva la segunda carrera del año, seguido muy de cerca por Oscar –pescailla-, que vuelve a repetir segundo, y ya empezamos a creer que es para no pagarse la mariscada que prometió que pagaría si ganaba una carrera. El tercer peldaño del pódium se lo tenían que disputar los hermanos Xavi y Edu Faura, y en esta ocasión la balanza se decantó del lado del "pequeño", Edu, que le ganó por la coma.
Por detrás estaban los pilotos que se reparten los puestos "cómodos" de la primera manga, pilotos como Oscar y Marc Brun, de contrastada calidad y que el día que se despisten los de arriba los pasarán sin dificultad, demostrando que quedar entre los tres primeros está muy caro.

A partir del séptimo puesto de la primera manga nos metemos de lleno en la pomada de la competición, donde la coma es más determinante que nunca y donde una mala manga te lleva al fondo de las fosas abisales sloteras. Sin duda alguna el baile de posiciones es constante y hasta que no termina la segunda manga no se puede dar por segura la posición. En solo 29 pistas –la coma- se encuentran 4 pilotos, Andinyach, Vilà, Lopesssssssssss e Isma. Y haciendo la goma, el menda, que ha pagado muy caro el despiste al inicio de la 4 manga por la pista 4, y como se puede ver, ha determinado, y mucho, la posición final de la carrera (pero hay que tener en cuenta que los demás también tienen despistes similares al mio). De poder estar peleando en la pomada y sumar puntos, a "descolgarme" –ojo, he quedado a una vuelta!!!- pero visto lo ajustado de la clasificación y el elevado ritmo de la carrera, recuperar una vuelta es una tarea arto complicada, por no decir que es prácticamente imposible.

La segunda manga ha sido tan ajustada como la primera. Los 9 pilotos participantes han marcado un elevado ritmo –no tan inferior a los de la primera como en otras ocasiones-, haciendo de la segunda manga una carrera divertidísima, disputada y no exenta de tensión, y visto el número total de vueltas, creo que ha sido la carrera en la cual la diferencia entre "divisiones" ha sido menor. Sin duda alguna, los coches de la italiana Slot.it son ideales para este tipo de competiciones, coches muy igualados y variados que hacen de ésta, una de las mejores categorías del panorama slotero.

Decido comenzar la carrera por las pistas consideradas rápidas, así que hago la 7, 8, 6, las primeras y marcar el ritmo de la manga. Rápidamente consigo un buen ritmo, me siento cómodo y marco la vuelta rápida en estas mangas y sumar un gran número de vueltas que me colocan TEMPORALMENTE, primero de manga. Posición ficticia, ya que sabía que los demás también tienen que pasar por las ellas, pero siempre es bueno estar delante y que los demás intenten darte caza. La carrera es ajustadísima y los piques con los pilotos que tengo a mi lado son excitantes, la diferencia de ritmo es poca y se podían ver fantásticas mangas de 5 minutos rodando prácticamente en paralelo gran parte de ellas. Sin duda alguna costaba mucho escaparse y lo normal era hacer "la goma", en una vuelta me conseguía escapar un poco y en la siguiente me recuperaban la distancia o al inrevés, yo hacía de perseguidor, así que las mangas que pude rodar codo con codo con J.Artés y su ‘batmovil’ fueron muy divertidas y excitantes.

A mitad de la prueba me llegó la ‘pájara’, sin saber ni como ni por qué, tengo momentos de despiste, así que al inicio de la 4 pista encadeno una serie de salidas de pista seguidas sin razón alguna, quizás una pequeña falta de concentración, vete tú a saber, pero lo que está claro es que al final, las 5-6 salidas fueron determinantes, ya que no fueron salidas por ir al límite, más bien fueron absurdas y sin explicación alguna. Más o menos, cada 3-4 salidas se pierde una vuelta, así que aquí está la vuelta que me "falta" –siempre es algo relativo- para poder pelearme por estar en la pomada, en la zona media/alta de la manga, la que te permite correr en la siguiente carrera con los de la primera.

En cualquier prueba autoslotística que se precie -y más si es de resistencia- no está exenta de los problemas mecánicos. Así que el equipo ABSlot al unísono tuvieron que cambiar de coche por unos problemas sin determinar en el caso de Abel, y por caerse la soldadura del motor de Blas. Como la Budallets cups es una carrera sin parangón en el mundo de la alta competición slotera, se permite el cambio de coche a media carrera, con las vueltas perdidas por los pilotos ya es más que suficientemente el ‘castigo’. Así que se vieron relegados a los últimos puestos de la clasificación. En cuanto al Domi, pues una carrera muy regular, por lo menos en cuanto a vueltas se refiere, pero le falta subir un poquito el ritmo para poder estar peleándose en la pomada, le falta poco, pero llegará.

Nos vemos el mes que viene con la crónica de los LMP’s con motor en línea.

PD: Gracias al compañero Abel, podemos ver un pequeño video de como son las carreras en la BudelletsCup, espero que os guste...

Gracias Abel nuevamente!!!!

Adeu y gassssss

Video de la 300 SLR .... funciona!!!!

2010-02-19T22:45:00.000+01:00

Wenas!!! Lo prometido es deuda y aquí esta el vídeo de la 300 SLR en marcha con el chasis de MSC...... meravigliosa creatura....

El coche no corre mucho, pero es para poderlo gravar bien eh! ajie jaije i
Espero que os haya gustado el resultado final y pronto pueda ver yo como vosotros también hacéis el vuestro.

Adeu y gassssssss

S&B: Adaptar chasis MSC a la 300 SLR (IV parte-última)

2010-02-15T10:20:00.001+01:00

Wenas!!! Por fin el coche está terminado. Eso si, a falta de pulir los típicos detalles de puesta a punto, pero ya está en la maleta y listo para pasear por las pistas de G.a.s.S.
Evidentemente, lo he montado con las piezas que tengo sueltas por la maleta, que hay que reciclar!!
El motor es el archiconocido Nc-5 de ninco, bien rodadito y con un piñón de 10 dientes que engrana perfectamente con la corona SCX pro de 26, la relación se queda un pelín corta para la larga recta de g.a.s.s, pero se trata de un coche de 1955. Yo pienso que un coche de 1955 no puede correr igual que uno actual, aunque se trate de un coche de slot, algo que hoy en día no se tiene en cuenta y solo se busca encontrar el coche más rápido, a pesar de que no tiene "sentido", pero claro, eso es porque yo lo veo de forma diferente..... y como siempre, voy a contracorriente ajieiajeaije iae.
La guía que le he colocado es una 'adelantada', es la que venía en el Lola de Power. Además, he reforzado el puente delantero. Las llantas, SCX pro y neumáticos Team Slot del año de María Castaña de perfil bajo.
El sistema de luces lo he colocado, pero tengo que encontrar la forma de conectarlo al motor de forma, que pueda separar la carrocería del chasis sin grandes esfuerzos y sin desmontar nada.
Las luces de la zaga es la que más me ha costado colocar, ya que esta pieza estaba pegada al chasis, y ahora no hay esa base donde fijarla, pero con loctite y un pequeño punto de apoyo se consigue arreglar..... espero que funcionen.
Y el coche montado esperando su momento para saltar a la pista y rodar, recordando tiempos pasados, que no son ni mejores ni peores, solo son...... pasados.
Adeu y gassssss

S&B: Adaptar chasis MSC a la 300 SLR (III parte)

2010-02-13T20:04:00.005+01:00

Wenas! La verdad es que la cosa se ha complicado más de lo que yo esperaba. La guía basculante la tengo encargada en mi tienda habitual, pero hasta que me llegue, no puedo dejar de investigar y trastear en el chasis, quiero correr ya con él. Sam.... soy muy testarudo como puedes observar aieaej iaj

Como se puede observar (disculpad la calidad de las primeras fotos, no había suficiente luz) la guía fija está concebida para ser colocada de forma que, los tetones, estén situados delante de la rueda delantera. Pero la caprichosa forma de la 300 SLR, hace que la distancia entre el paso de ruedas delantero y el tope de la carrocería deje el espacio justo para colocar las luces y poco más.

Así que he optado por cortar la guía, girar el vástago y colocar los tetones detrás. De esta forma el chasis se sujeta por detrás del paso de ruedas delantero, pudiendo centrar mejor el eje delantero.

Para cortarlo, he utilizado un "sencillo" truco. Consiste en coger un cutter o una hoja de bisturí, calentarla con el mechero y cuando esta caliente, cortar. La cuchilla, cuando coge temperatura, corta con más facilidad el plástico, por lo menos para hacer el primer corte, después, es cuestión de pasar repetidas veces la cuchilla por el mismo lugar hasta cortar el plástico, ojo! siempre en la misma dirección. Os preguntaréis..¿Porqué no he utilizado la dremel?. La respuesta es más sencilla de lo que parece. La dremel no corta propiamente dicho, más bien lo que hace es 'comerse' el plástico, así que luego, cuando pegue de nuevo las piezas, no se podrán poner en el chasis ya que será más estrecho, mientras que la cuchilla corta y no desgasta, manteniendo el mismo ancho la pieza.

Una vez girada y pegada la pieza con loctite, coloco un pequeño trozo de plástico para hacer un refuerzo, de esta manera no se partirá por ahí.

Pero al colocar de nuevo la pieza del tren delantero en su lugar correspondiente, observo que el tren delantero sigue sin quedar bien centrado y eso que está lo más retrasado posible. Así que debo encontrar unos 2 milímetro para poder ajustar el tren delantero. Primero decido recortar la zona donde se encuentran los tornillo que se sujetan a la parte central del chasis, pero sigue sin ser suficiente. Así que observo que en la zona donde está unida al brazo del tren delantero hay un pequeño nervio, con el cutter lo corto y ya he ganado los 2 milímetros que necesitaba para ajustar el chasis a la carrocería.

Ahora ya puedo encolar tranquilamente los tetones a la carrocería, el método es sencillo, coloco el chasis con los tetones atronillados, lo dejo descansar sobre la carrocería y le pongo unas gotitas de loctite, rápidamente coloco un poquito de bicarbonato que al contactar con el loctite se seca rápidamente, dando lugar a una masa compacta y dura. Para conseguir mayor rigidez, es solo cuestión de añadir loctite y bicarbonato al gusto.

Los dos tetones delanteros y el reducido espacio que hay delante del paso de ruedas donde colocaré las luces.
Y l tetón trasero...
Y el chasis colocado. Ahora lo que queda es "coser y cantar". Pero visto lo que me ha costado llegar hasta aquí, seguramente me encontraré alguna sorpresita más.

Adeu y gasssssss

Colocación suspensión de muelles Slot.it

2010-02-11T10:45:00.002+01:00

Wenas!! Llevaba tiempo detrás de las suspensiones Slot.it para colocárselas a mi fantástico Porsche, según los compañeros que ya las han probado, las más eficientes son las magnéticas. Pero como en mi tienda habitual -y en otras- no están disponibles, he optado por poner las de muelles. Curiosamente esta suspensión es más efectiva que la magnética en la nueva bestia de slot.it, el Mazda.

Además, para la nueva temporada de los Budellets en Grupo C, han cambiado el reglamento. Así que ya de paso, también explicaré la preparación de mi máquina. Lo más destacable es la colocación del lexan, de esta manera aligero peso de la carrocería y no afea tanto el coche, manteniéndose la estética que tanto me gusta de este coche.

La colocación de la suspensión de Slot.it es muy intuitiva, a pesar de todo, han pensado en el 'piloto patoso' -como el que escribe- y en la bolsita con las piezas que componen la suspensión, han adjuntado un pequeño esquema de su colocación. Que siempre es de agradecer y no encarece el producto.

Además, las nuevas fuentes que hay en la pista de G.a.s.S han hecho variar la relación piñón/corona. Después de probar las de 12/28, 17/27 y 12/26, con la que me siento más cómodo es con la de 12/27. Para comenzar con la colocación de las suspensiones, lo primero es quitar los dos tornillos traseros y aflojar los delanteros de la cuna en AW.

El primer paso es pasar los tornillos por los orificios donde anteriormente teníamos los tornillos cortos que daban juego a la cuna para que basculara.

Después colocamos la plaquita metálica, su función es hacer que las dos suspensiones de muelles trabajen a la vez y de tope con la pieza que se coloca al final del proceso de montaje que posteriormente explicaré.

Los muelles, como es más que obvio, se colocan en los tornillos.

Una vez colocados los muelles, procedo a colocar la pieza que los sujeta. La misión de esta pieza es doble. Primero, es la encargada de sujetar los tornillos y permitir que la suspensión se regule sin la necesidad de desmontar la carrocería. De esta manera se consigue ajustar el recorrido de la suspensión fácilmente y ajustarla al gusto del piloto.

La segunda función es la de hacer de tope. Por la parte superior tiene dos pequeños orificios, por los cuales pasan dos tornillos métricos M2 de llave allen, que se encargan de regular también la suspensión desde arriba. Al final de los tornillos, colocaremos los topes que acompañan al kit. Estos topes se regulan fácilmente gracias a los tornillos. Para que los topes trabajen correctamente, deben apoyarse planos a la vez sobre la plaquita metálica que hemos colocado en el primer paso de la instalación del kit de suspensiones. Así que la segunda e importante función de la plaquita es la de limitar el juego de la suspensión.

Una vez colocada, solo queda afinarla en pista.

Adeu y gassssss

Resisvallés 2010: Casal Sant Pere (I prueba)

2010-02-10T22:10:00.000+01:00

Wenas!!! Con la cita Egarense da comienzo la segunda edición del Resisvallés 2010.

Segunda edición que gracias al buen trabajo de los organizadores de la prueba durante el año pasado, ha podido contar con la incorporación de un nuevo club en la parrilla de salida, los compañeros del Casal de Sant Pere de Terrassa. Ahora el campeonato cuenta con un total de 8 carreras repartidas entre los 4 clubs. Así que cada club realizará dos carreras, pero con la peculiaridad de que una de ellas se realizará en el sentido contrario al habitual. Así que en cierta manera el campeonato se correrá en 8 pistas "diferentes".

El éxito del año pasado ha dado sus frutos y para esta segunda edición, se cuenta con el patrocinio de Ninco y Sloting Plus, que se une a los de Egara Slot, Mik Man, G.a.s.S y Pink Kar como suministrador de motores. Estos nuevos patrocinadores han hecho modificar el reglamento del año pasado, pero no la finalidad del mismo, que no es otra que pasárselo bien con un reglamento sencillo y con libertad para correr con el coche que se quiera. Sloting Plus suministra los neumáticos nuevos con los que los participantes iniciarán la carrera, mientras que Ninco donará premios para los pilotos que corran la Copa Ninco. Dicha copa se corre con coches de la marca catalana y deben montar el material de Sloting Plus.

Con una base consolidada –a pesar de su juventud- y unas expectativas mucho mejores, solo faltan los pilotos para que de comienzo el campeonato. Si en la última cita del año pasado fue una de las que más gente movilizó, la primera del 2010 sigue por el mismo camino y se han inscrito 21 equipos de 2 pilotos. Ante tanta afluencia se han repartido en tres mangas de 7, 8 y 7 equipos respectivamente, que han corrido durante 15 minutos por los 6 carriles de la pista ninco que los compañeros del Casal de Sant Pere tienen montada en Terrassa.
Como el reglamento indica, el motor es sorteado –lotomotor- y donado por la organización, que a la vez será la encargada de observar como se monta en el coche en la zona acotada para tal finalidad. Motor que una vez finalizada la carrera, deberá ser devuelto a los mismos. Posteriormente se pasa a pesar la carrocería. Datos que son recogidos por los organizadores y compartidos para que el resto de participantes sepan en que condiciones han corrido los demás equipos, haciendo que la Resisvallés sea una competición muy transparente sin que de pié a malos entendidos.

En cuanto al equipo Slot 5 J’s, compuesto por Joan y Jordi, la carrera ha sido un verdadero desastre. Como es costumbre en nuestro equipo somos unos pupas –como los colchoneros- y siempre nos tiene que pasar algo. He de decir, que la culpa es absolutamente mía. El coche con el que hemos corrido es un Mosler de NSR, un coche rápido y seguro. Pero para que sea rápido y seguro hay que hacer bien los deberes, hay que llevarlo bien preparado y repasar todas las piezas que componen el coche para comprobar que estén bien y realicen su función en la pista correctamente.
Con el cambio de coronas y pruebas para ver cual es la más idónea para la pista del Casal de Sant Pere, dejé de mirar la guía. Sin duda alguna una de las piezas más importantes de un coche. La que llevaba el coche tenía mucho juego y, además, el cable se salía con mucha facilidad de su ubicación, sin la necesidad de hacer fuerza, así que el cable por momentos perdía la corriente. Pero todas estas cosas las supimos una vez finalizada la carrera.

Con lo anteriormente descrito, el comportamiento del coche era de verdadera pena. Los neumáticos nuevos repartidos por la organización hacían que el coche rebotase de la parte trasera –se supone que por culpa de la rebaba del canto-, si a esto le añadimos que la carrocería estaba muy apretada, el resultado ya os lo podéis imaginar... el coche hacía rectos constantemente –por el problema de la guía- y no dejaba entrar fuerte en las curvas. Así que pasar por los cantos de la sinuosa pista Egarense era casi casi, como una lotería, ahora paso y ahora no. La desesperación en la primera manga por la pista 6 infundió un desánimo al equipo considerable, en la primera prueba ya comenzamos como siempre. Y si por si fuera poco, de tanto en cuando el coche daba la sensación de que le faltaba corriente, así que unas vueltas iba bien y en otras faltaba chicha, en unas vueltas el coche se emparejaba a los demás en la recta y en otras nos pasaban como aviones.

Domi por el carril 4 y yo nuevamente por el 2 corrimos como buenamente pudimos, intentando salirnos lo menos posible, pero a un ritmo muy inferior al de los compañeros con los que nos tendríamos que jugar las últimas posiciones de la manga del martes.

En cuanto al resto de participantes, la cosa estaba claramente dividida en dos grupos muy diferenciados. El primer grupo es el de los pilotos locales o aquellos que corren asiduamente en la pista. Factor que se verá en todos los circuitos en los que se disputa la Resisvallés, donde el "factor campo" será determinante para sumar el mayor número de puntos posibles para el campeonato. Seguido del segundo grupo, en el que se encuentran los pilotos de ‘fuera’ que conocen la pista de haber rodado alguna vez, pero no sus trucos o peculiaridades. Así que el ritmo impuesto por los primeros es claramente superior al de los segundos, rodando fácilmente por encima del medio segundo vuelta tras vuelta, e incluso más cerca del segundo en la mayoría de las vueltas.

La parrilla es prácticamente una monomarca, el coche más utilizado es el Mosler de NSR, pero se pudo ver un Nissan de Slot.it y un Acura (el de Oscar y Edu) con el que participan en la Copa Ninco.

Quiero recordar, que a partir de la siguiente prueba, los cinco primeros en la clasificación deberán correr con un coche dentro de la copa ninco. Este ‘handicap’ es una forma de limitar a los pilotos más rápidos, de hacer que rueden con un coche supuestamente menos competitivo y así, los pilotos que estamos por detrás, nos acerquemos a los de delante. Esto es muy importante para fomentar la participación, para que la gente se vea en los puestos de cabeza y la competición goce de buena salud. En definitiva, de hacer que las diferencias entre pilotos sean menores.

En cuanto a lo nuestro –equipo Slot 5 J’s- después de haber disputados las tres primeras mangas, nos toca el merecido descanso, en el que aprovechamos para cenar algo y comentar los problemas del coche, a ver si así encontramos alguna solución. Y afortunadamente la encontramos. Al inicio de la 4 manga por la pista 1, aflojamos considerablemente la carrocería. Con este pequeño cambio el comportamiento del coche mejora notablemente, en la entrada a las curvas cerradas los rectos siguen siendo normales, pero por lo menos el coche tiende a derrapar un poquito antes de salirse y a perdonar algo más, con lo que la conducción es más segura. Consecuentemente es más fácil coger el ritmo y las vueltas empiezan a mejorar.

Con este nuevo panorama me dispongo a realizar mi último relevo por la pista 3, y afortunadamente el coche se comporta fenomenal (más vale tarde que nunca y me lo pasé genial). En parte, la mejora viene dada por el desgaste de los neumáticos, los Sloting Plus rápidamente pierden grip y se muestran más resbaladizos, factor que relentiza el vuelta a vuelta y da más seguridad al coche, justo lo que necesitábamos. Como es evidente, los tiempos ‘salen’, empezamos a rodar igual que los del segundo pelotón, pero la diferencia, a pesar de ser solo de unas 8-10 vueltas, es insalvable y finalizamos la carrera ocupando la última posición de la manga del martes y seguramente, de la primera carrera del Resisvallés. Afortunadamente, peor no se puede hacer, así que a partir de ahora solo podemos mejorar ajie jaij eaij eiaje ij

Adeu y gasssss

S&B: Adaptar chasis MSC a la 300 SLR (II parte)

2010-02-09T00:10:00.001+01:00

Wenas!!! Lo que en un principio parecía una tarea más bien sencilla, se está convirtiendo en un verdadero rompecabezas.
Nuevamente me dispongo a coger la dremel y recortar todas las imperfecciones que tenía la carrocería en su interior. La poca altura que tiene la carrocería dificulta la correcta colocación del chasis ya que éste puede tocar con esos pequeños trocitos de plástico, los cuales, tienen una función fundamental en el coche de serie, pero para mi son un engorro.

Después de 'limpiar' la zona, dejo la mitad de los tetones centrales para utilizarlos como punto de apoyo para los laterales inferiores de la carrocería, los que formaban parte del chasis. De esta manera, además de asegurarme su correcta colocación, reforzarán los laterales en caso de colisión 'accidental' en cuanto lo meta en la pista.
Con la colocación del piloto en su lugar correspondiente el coche empieza a tener mejor cara, además, los escapes quedan perfectos y manteniendo la línea estética que tanto me gusta de éste coche.
El siguiente paso es montar el chasis de MSC, y la verdad, no es muy difícil de montar, con un poquito de 'intuición' es más que suficiente para colocar cada pieza en su lugar correspondiente, pero no estaría de más una pequeña hoja con uno o dos dibujitos -vamos, un esquema- con las piezas y su colocación, básicamente para ahorrar tiempo y asegurarnos de que el tornillo está colocado en su lugar correspondiente.

Los problemas empiezan con la colocación del tren delantero. Desgraciadamente el kit no viene con la guía basculante, como se puede observar, la que viene en la bolsita es una pieza en la cual se encuentra el vástago para la guía, además de las "torretas" para sujetar el chasis a los tetones.

Como se podía observar en la foto anterior, la pieza en la cual se coloca la guía está colocada de revés, pero no es ninguna equivocación. La Mercedes 300 SLR tiene la peculiaridad de tener el tren delantero muy adelantado. Si a esto le añadimos que la rejilla delantera está metida hacia dentro, nos encontramos que cuando colocamos el eje delantero recto, el vástago de la guía se "sale" de la carrocería. Así que se debe colocar el puente del tren delantero del revés para que el eje delantero coincida con el paso de ruedas de la carrocería.

Y por si esto fuera poco, nuevamente el vástago toca con la parte del chasis donde está el motor. Pero no terminan aquí los problemas, los tetones está situados ahora en una posición muy cercana a los tetones que tenía origináriamente el coche y que he utilizado para encolar los laterales de la carrocería. ¿Esto que quiere decir?. Pués nada más y nada menos que tengo que recortar la parte de los escapes que están en la parte interior de la carrocería para que no impida la correcta colocación de los tetones. Tetones -ante de que se me olvide- que los he tomado prestados de un Seat Córdoba de esos que tengo destrozado por casa.

Y cuando parecía que todo estaba ya solucionado, se me enciende la luz..... El motor tocará con el cockpit?.... y como tenía que pasar..... el motor toca con el cockpit, así que nuevamente tendré que coger la dremel y recortar parte del habitáculo.

Sin duda alguna la cosa es más complicada de lo que yo me pensaba, como se puede ver, esto no es un "cortar/pegar" como harían otros. Pero como me he propuesto hacerlo, lo haré.

Sin duda alguna, que el kit viniera con la guía basculante me habría facilitado mucho el trabajo. Como se puede ver en las fantásticas fotos de Demo, el eje delantero tiene su propio puente, mientras que la guía está colocada con otra pieza independiente y que se puede regular. Supongo que los de MSC sacarán esta pieza suelta -fallo mío no haberlo comprobado antes- y entonces la cosa será más sencilla, pero mientras tanto, me las tengo que ingeniar para cortar el vástago que viene con el puente, para poder colocar correctamente los tetones del tren delantero y centrar el eje delantero con el paso de ruedas del coche.
Resumiendo...... continuará.....

Adeu y gasssss

S&B: Adaptar chasis MSC a la 300 SLR (I parte)

2010-02-05T23:25:00.001+01:00

Wenas!!! Cuando el pasado mes de enero, mi buen amigo Demo realizó una fantástica entrada compartiendo las fotos del chasis Montecarlo de MSC, vi claramente que ese chasis sería el idóneo para adaptarlo a una de mis últimas adquisiciones por aquel entonces, la Mercedes 300 SLR de Superslot, y una de mis máquinas preferida.

Ya sabemos todos que Superslot realiza fantásticas reproducciones de coches, pero que dinámicamente no son nada del otro mundo, y si le quitamos el imán, ya ni te cuento. Así que tenía claro debía hacer todo lo posible para poder correr con esta belleza por la pista del club.
Así que me puse manos a la obra a ver que me salía.

El primer inconveniente me lo encuentro nada más quitar los 6 tornillos que sujetan la carrocería al chasis, y es que parte de la carrocería forma parte del chasis, y como es lógico, este primer contratiempo dificultaría una fácil adaptación de la carrocería de la 300 SLR al chasis Montecarlo de MSC.

No dudé ni un segundo en ir a por la Dremel y ponerme a cortar el chasis.

Las dos piezas cortadas del chasis son las que se adaptan a la parte inferior de la carrocería, como se puede observar, una de ellas es la que lleva los escapes... y no vamos a prescindir de ella verdad?.

Para facilitar la colocación de la pieza en la carrocería, he aprovechado los tetones que en un principio la sujetaban al chasis, de esta manera no es necesario utilizar el loctite, además, parte del tetón forma parte de la decoración del coche -visto desde fuera-. Y ya puestos a cortar, también he recortado los otros 4 tetones que seguramente dificultarán la correcta colocación del chasis.

La cosa no termina ahí, había que recortar la pieza siguiendo la curva que forma para que luego deje espacio para el chasis, que no roce con él y dificulte la colocación.

El chasis está más o menos terminado a falta de colocar las luces, tengo la firme intención de hacer que el coche corra, pero también de que sea bonito, de que luzca, así aprovecharé las luces para darle más 'luminosidad' al coche jaie iaje iaj
Y para no romper la estética, para que a demás de ser un coche competitivo (eso espero, aunque tengo mis dudas) he recortado parte del cockpit y al pobre piloto le he amputado parte del tronco y miembros inferiores...... espero no haberle hecho sufrir.

Además de quedar bien estéticamente, la parte que queda del asiento se adapta perfectamente a la carrocería por dentro, así que la colocación del cokpit es más sencilla, además, conservo el cuadro de relojes y volante que son de una gran belleza.

Una vez colocado en su lugar, el gran Sir Stirling Moss -o J.M. Fangio- luce perfectamente en su carrocería aligerada a falta de colocarle el chasis.
Si pensábais que lo más difícil ya estaba hecho, estáis muy confundidos compañeros. El chasis con la posición del motor en anglewinder roza con las dos piezas inferiores de la carrocería -aunque siempre se puede poner con el motor ne línea, que también viene éste chasis-, dificultando la correcta colocación de éste y seguramente la basculación. Y por si esto no fuera poco, es más estrecho de lo que me imaginaba, así que las llantas seguramente sobresalgan de la carrocería, pudiendo quedar mal estéticamente, y precisamente la estética es algo que quiero cuidar. Quiero un coche rápido, pero quiero correr con una Mercedes 300 SLR, no con un engendro de coche que se asemeje a una 300 SLR.... Sin duda, aún queda mucho trabajo.
Continuará...

Adeu y gasssssss

Próximamente....

2010-02-03T21:53:00.001+01:00

....en tu blog amigo!!!!

McLaren M23 #40, G.Villeneuve

2010-01-29T22:45:00.000+01:00

Wenas!!!! Hoy 'presento' uno de esos coches que tengo en la vitrina y que m'encantan, es el McLaren M23 pilotado por el canadiense Joseph Gilles Henri Villeneuve.
El McLaren montaba un motor Ford Cosworth V8. Pero hoy no hablaré del coche, ni del piloto. Hoy trataré el tema de los patrocinadores, más concretamente de las tabacaleras, que tan bonitas decoraciones han aportado al mundo de la competición y que desgraciadamente no podemos disfrutar por culpa de la burrocracia.
Así que comienzo a explicar el pequeño trabajo de scarcha & buildin que le he aplicado al coche. Realmente llevaba mucho tiempo con la idea en la cabeza, hasta que hace poco conseguí las calcas para ponérselas. La verdad que no es un trabajo muy complicado y el resultado es bueno.
La reproducción de superslot es fantástica, un molde verdaderamente bonito, una tonalidad de rojo-anaranjado muy acertada, así que con las cuatro calcas, por muy mal que las ponga, le quedan de fábula. Las del alerón y del morro son sencillas de colocar, además, el tamaño es perfecto. Pero el logo pequeñito situado bajo la "Texaco" me ha dado más de un problemilla, este debe tapar el 'recuadro' -por llamarlo de alguna manera- que simula el verdadero logo de Marlboro, pero como no es exactamente igual, había que hilar muy fino para que quedara bien ya que es ligeramente más corto.... pero solo un poquiiiiiiiiiiiiiiiito.
Las calcas de los laterales me decepcionan un poco, no son bien bien como deberían ser, pero la verdad, que estas también tuviesen la media adecuada era tener más suerte que al que le tocó la bonoloto. Por lo menos dan el 'pego' y se asemeja más al coche que debería haberse reproducido.
La pequeñita bajo el retrovisor también es algo más 'corta', pero no desentona tanto, incluso le queda mejor así.
Que bonito que queda con las calcas......
Sin duda alguna, el tema de las tabacaleras y los coches de slot es un tema del que se ha hablado lago y tendido en foros y foretes, pero yo sigo pensando que es muy hipócrita no ponerle una marca de tabaco a un coche porque es un juguete, para que los críos no se 'inicien' en el mundo del pitillo, que si es malo para su salud, etc. Pero luego dejamos que vean dibujos animados donde se están pegando, peleando..... e incluso se están matando.
Los coches de slot son reproducciones, así que si el coche competía con el patrocinio de una marca tabacalera, no veo yo ningún inconveniente en que esté, en realidad, los 'críos' a los que van destinados estos coches ya tienen una edad, peinan canas y tienen pelos por todo el cuerpo.... me entendéis no?. A que viene entonces tanta tontería?.
Pero también es curioso como otros patrocinadores de otras 'drogas' como el alcohol, no los quitan, siguen apareciendo en las reproducciones. ¿Qué diferencia hay entre una y otra?
La verdad que cuanto más lo pienso, más me lío y más claro veo que no tiene sentido esta 'discriminación'. Por poner un ejemplo, en coches de slot no está reproducido un patrocinador, mientras que en coches estáticos, de estos de hierro de toda la vida sí. ¿Me lo explican?
Como en este tema tienen razón los que piensan que se debería poner como los que piensan que no, por lo menos nos queda la solución del S&B y hacérnoslo....

Adeu y gassssssss