Porsche 935/78 "Moby Dick"

Wenas!!! En esta ocasión, presento el Porsche 935/78 “Moby Dick” de Carrera. Como es característico en la casa alemana, el coche viene presentado en una caja de grandes dimensiones, realmente es una buena presentación, sobre la base, encontramos un espejo que hace lucir más el coche. Detrás del “espejo” podemos encontrar una tapa, y en su interior podemos encontrar los recambios que ofrecen con el coche, son un par de juegos de trencillas y una guía.

Una vez sacamos el coche de la caja, llama la atención las dimensiones de éste, la “cola larga” y lo llamativo de los colores característicos de la decoración Martini, sobre el color blanco del coche. La parte delantera reproduce de forma acertada el morro del original Porsche 935/78, el faldón delantero ensanchado y bajo, con la parrilla de refrigeración y las dos pequeñas tomas de aire justo a la altura de los faros. El gran capó delantero facilita la reproducción de los detalles del coche, como los patrocinadores (Shell, Martini, Dunlop), el número 43 con el que participóel coche en la edición del 78 de la mítica prueba, dos tapones cromados y las branquias situadas encima del paso de ruedas delantero.

En los laterales del frontal, encontramos la llamativa llanta de color “rojo Martini” y bajo el retrovisor, entre la puerta y el tren delantero, encontramos más referencias a los patrocinadores, el Gr. 5 en el que participó el coche y la bandera alemana junto a los nombres de los pilotos. El cockpit no está mal reproducido, se aprecian claramente los diferentes componentes como las barras, piloto, asiento, volante, pero desde fuera no se logra distinguir si están claramente definidos los relojes de las r.p.m, velocidad y demás. La puerta está bien definida, la maneta y el gran número, pero lo que más caracteriza esta reproducción, son las tomas de aire, situadas tanto delante como detrás de la puerta (explicado más abajo).

La trasera del coche se caracteriza por las dimensiones, un gran alerón, finamente reproducido y tomas de aire, sobre el paso de ruedas trasero y detrás del cristal trasero justo sobre el motor característico de los 935. En cuanto a la decoración no hay mucho más que comentar, los colores azul claro, azul oscuro y rojo característico de Martini contrastan con el blanco nuclear del coche y las llamativas llantas.

A simple vista se puede apreciar como la llanta trasera es más grande que la delantera y, además, el neumático lleva escrito el patrocinador, Dunlop, dando más realismo a la reproducción. Debajo del alerón trasero, podemos encontrar, no sin dificultad, la reproducción de las luces traceras y tubos de escape.

El coche, como indica el fabricante en las instrucciones que adjunta, está “pensado” para hacerlo servir en pistas de la misma marca, es decir, Carrera. Así que si se quiere hacer servir en cualquier otro tipo de pistas, se adjunta una guía para cambiarla. Además, se recomienda la utilización del coche con los imanes que lleva. Estos son dos, uno situado detrás del motor, y otro delante. El situado en la posición más avanzada tiene la posibilidad de regularlo de forma rápida y fácil para hacer que tenga más o menos poder magnético, mientras que el trasero está fijo. Para finalizar, en el lado izquierdo del motor tenemos una pestaña.

A mediados de los años 70, Porsche creó el 935, estaba basado en el 911, englobado en el Gr. 5 (siluetas) y convenientemente modificado. El Porsche 935/78, estaba equipado con un motor flat-6 con dos turbos de 3.2 litros, seis cilindros, cuatro válvulas y refrigerado por agua/aire. El motor daba una potencia de 810 c.v. a 8200 r.p.m. con una caja de cambios de 4 velocidades y alcanzaba los 365 km/h.

El chasis estaba basado en un chasis tubular, utilizando materiales ligeros (aluminio). Las dimensiones del coche son las siguientes, 4890mm largo, 1990mm ancho, 1200 mm alto y un peso de 1025 kg (sin combustible). Recordar, que el depósito del 935/78 era de 120 litros. La suspensión era independiente y los frenos de disco ventilados.

Las modificaciones que han dado lugar al Porsche 935/78, vienen a raíz de la decisión de la FIA, que a finales del 77 en una reunión de la Comisión Técnica, BMW pide unas modificaciones, cortar los paneles laterales del frontal del motor para facilitar la refrigeración, de esta manera, contrarrestar las diferencias entre los coches con motor delantero y los coches con motor situado en la parte trasera. Norbert Singer se puso a trabajar para sacar provecho de esta nueva enmienda, permitir la misma amplitud en la puerta, capo y cola. Así que con los nuevos cambios, el Porsche 935 se podría bajar entre 8 y 10 cm (el máximo que permitía lautilización de llantas de 19 pulgadas), alargar la “cola” y así sacar provecho en las rectas. Esta nueva normativa, permitía que el flujo del aire fuese ininterrumpido en los laterales del coche gracias a las tomas de aire laterales situadas delante y detrás de la puerta, permitiendo la canalización del aire y facilitando la refrigeración del motor, ya que la base de la puerta, había sido ampliada para que fuese tan ancha como la cola y la parte delantera, sin interrumpir el flujo de aire.

Con todos los cambios realizados, faltaba pasar las verificaciones de la FIA, los cuales se quedaron asombrados al ver el coche, pero con ciertas “dudas” sobre la legalidad de la interpretación del artículo aprobado con anterioridad. Al final, tanto Frère como Schild dieron el visto bueno a las nuevas modificaciones (doble-puerta), eso si, posteriormente volvieron a insistir con la legalidad del sistema, forzando a Porsche a cambiarlo. Se realizaron varias pruebas en el túnel de viento y ver cual era la que mejor resultado daba y fuese admitida por la FIA.

Finalmente, Porsche presentó el 935/78 “Moby Dick” en Silverston, con la mente puesta en Le Mans. Pilotado por Jochen Mass y Jacky Ickx, ganaron la primera carrera en la que se presentó el 935/78.

En la edición del 78 de Le Mans, los pilotos fueron Manfred Schurti (FL) y Rolf Stommelen (D), finalizando octavos a 43 vueltas detrás del ganador.

adeu y gassssssssssss

Porsche 917/10 Interseries

Wenas!!! Hoy presento el Porsche 917/10 Interserie del 1973.
Fabricado por Fly con la referencia 88012. Como es costumbre en la marca madrileña, el coche viene en una caja/urna de reducidas dimensiones. En la parte delantera de la base, podemos leer el nombre del coche, que también lo podemos encontrar en el cartón que acompaña la caja.

Con el coche en las manos, nos damos cuenta la gran reproducción que ha realizado Fly, como siempre, se detienen en la reproducción de pequeños detalles, que al principio pasan desapercibidos, pero que hacen del coche una reproducción más de "estáticos" que de "slot".

El coche es de un color rojo granatoso, de suaves líneas y con un gran alerón trasero. La decoración es sencilla, una gran línea de color amarillo recorre el coche de punta a punta sobre el paso de ruedas y reseguido por los lados con otra de color negro. Los patrocinadores son más bien escasos, ya que corresponde a la reproducción de un equipo privado. El frontal del coche parte casi de la altura de la pista, una suave curva pasa por encima de las ruedas donde podemos apreciar una serie de cortes, como branquias que recorren el paso de ruedas. En el centro del frontal y justo en la parte más baja, encontramos una toma de aire de forma rectangular, y una parrilla metálica que le da ese "realismo" que tanto gusta. A los lados, dos orificios pequeños. Sobre la rejilla encontramos la marca del coche, Porsche, el nombre de la escudería (Gelo Racing Team) y el patrocinio de la petrolera shell. Sobre el paso de ruedas y a cada lado del cockpit, encontramos los retrovisores.

El cockpit visto des del frontal es "sencillo, delante del piloto encontramos el número 6, y éste está sentado en el lado derecho del coche y vestido con el mono blanco, no llama mucho la atención. Solo vemos la magnitud de la reproducción cuando vemos el cockpit des de un plano más cenital. Entonces descubrimos que el piloto está reproducido hasta los tobillos, y en el interior del habitáculo, encontramos con asombro los finos detalles del salpicadero, con los relojes, finamente reproducidos, el extintor, cambio de marchas, volante. No podemos dejar de recordar, que en el casco, podemos encontrar el escudo de la escudería y que el piloto, como se puede leer en los laterales del cockpit, es Georg Loos. En el lateral del coche, se aprecia un corte de color, ya que la parte más baja es de color gris metalizado y encontramos el dorsal, la marca del coche y sobre el paso de ruedas trasero, el nombre de la escudería junto con el patrocinador de neumáticos (Firestone), Schell y Bosch.

Detrás de la cabeza del piloto, encontramos las tomas de aire del motor y barras antivuelco, que protegen al piloto ante posibles accidentes. Tras la joroba de las tomas de aire, el ventilador utilizado para refrigerar el motor del Porsche 917/10, y pequeñas entradas de aire, situadas de forma simétrica situadas sobre las ruedas traseras y justo delante del alerón trasero.

El alerón trasero es de unas dimensiones considerables, y sigue la línea de colores de la carrocería, sencillo, así que solo destacar el detalle del escudo de la escudería y del patrocinador Shell.La parte que a mi más me fascina del coche, es la trasera, vista des de detrás, se aprecia el motor muy bien reproducido, luces, tubos de escape, barras del chasis, depósito de los líquidos refrigerantes del motor y diferentes piezas del propulsor Porsche. Para terminar con la reproducción, remarcar la finas barillas que sujetan el alerón trasero.

El Porsche 917/10, fue el coche con el que Porsche participó en las Interseries y la Can-Am entre los años 1970 y 1973. La entrada en esta competición fue de "rebote", participaron en la carrera de Watkins Glen (1969), con prototipos de la serie "Endurance" (6 h de resistencia), al día siguiente se corría la Can-Am, dada la similitud técnica entre ambas competiciones, y ya que estaban allí, Porsche presento a Jo Siffert con un 908 Spyder y terminó la temporada con el 917PA (PA son las siglas que utilizaron para definir a los spyder).
Pero.... ¿Que es la Can-Am/Interseries ? El nombre de Can-Am corresponde a las siglas de una competición de resistencia, agrupada dentro del grupo 7 de la FIA, que se disputo en circuitos de Canadá y América. La competición no duró más de 9 años (1966-1974) y las reglas de la competición eran sencillas. Los coches debían ser de cabina descubierta, biplaza y de motor cerrado. Las Interseries son las carreras de esta categoría disputadas en Europa. El éxito de esta categoría fue la permisividad a la hora de utilizar las tecnologías de la época en la competición, se invirtió mucho en aerodinámica, en el turbo de los motores, y en materiales como las fibras de vidrio, aluminio y titanio.

Las características técnicas de este 917PA, son muy parecidas a las del coche original, el 917k. EL motor de 12V y 4.5 litros, se quedaba corto ante los potentes motores de 7 litros de los rivales. Así que la temporada de 1970 Porsche ya se presentó con regularidad, pero hasta el 1971 no se vieron los frutos de la rápida adaptación de Porsche a la competición, presentando el 917/10, con la misma base que el 917PA, pero con una carrocería más corta. El motor evolucionó a un 5.4 litros. Las evoluciones continuaron, presentaron el 917/10k (kompressor) era el coche más utilizado por los equipos privados de Porsche y se les conocía como los "Panzer". De la mano de Penske, evolucionó el coche, bajo los nombres 917/20 y 917/30. Estas dos nuevas evoluciones, contaban con motores más potentes y con doble turbo!!! Alcanzando los 1100 C.V en pista, y 1500c.v en la fábrica de motores, aceleraba de 0-100 en solo 2.7 seg. Así que en 1973, Porsche ganó todas las carreras de la temporada (Can-Am), un total de 8. Y como venía siendo costumbre en la época, ante el dominio de Porsche con su todo poderoso 917/30, la SCCA decidió limitar el consumo de los coches y unido a la crisis de la OPEP, Porsche decidió abandonar la competición, únicamente se presentaron los ya "viejos" 908 de forma regular.
adeu y gasssssss

Lancia 037

El Lancia 037, diseñado por Abarth, estaba pensado para participar en el conocido Grupo B del Campeonato Mundial de Rallies de la FIA, y éste sustituía al Stratos. Así que con el 037 (el 037 hace referencia al número del proyecto de Abarth), Lancia volvía de forma oficial a las competiciones. Partiendo del Lancia Beta Monte Carlo (1979), Pininfarina diseñó la carrocería del 037 utilizando materiales más ligeros, kevlar (para las puertas), fibra de vidrio, una subestructura tubular (una delantera y otra trasera) de titanio...

Para las homologaciones, se debían presentar 200 unidades, así que Lancia, fabricó el "Stradale" (calle). Así que a principios de 1982 se podía adquirir el primer Lancia 037 de "calle".La mayoría se vendieron para posteriormente utilizarlos en los rallies, así que de "calle" realmente se utilizaron poquitos. El precio de venta era elevado para la época y más, si se tiene en cuenta, que tenía pocas cosas más a añadir como opcionales.

El motor, situado longitudinalmente, tenía 1995 cm3, 4 cilindros y llevaba un turbocompresor. Así que daba 205 c.v a 7000 r.p.m., trasmitiendo toda la potencia sobre las ruedas traseras y con un cambio de marchas de 5 velocidades, llegaba fácilmente a los 225 km/h. EL peso del 037 era bajo, unos 1170kg, que junto a la potencia que tenía esta bestia, aceleraba de 0-100 es 5.8 seg., y era el de calle!!!

Así que no tardaron en llegar los cambios y evoluciones, el stradale y el de rally, poco a poco se iban diferenciando. Primero, se aligeró aun más, llegando a unos 960 kg, si a esto le añadimos un motor reconfigurado, un DOHC supercargado de 2140c.c, que daba una potencia de 325 c.v. a 8000 r.p.m. y alcanzando los 250 km/h con una aceleración de 0-100 de 4.2 seg. Para transmitir toda la potencia a la pista, al coche le calzaron unas llantas de 18 pulgadas con unas gomas Pirelli P7, lo mejor que había por aquel entonces para la competición

Dadas las características de los coches del Grupo B, se convirtieron en los coches más complicados de pilotar y tambien, los más peligrosos. EL 037 se caracterizaba por su dificultad para controlarlo. Debutó a manos de Markku Alen en el Rally Costa Smeralda (Italia).Las tremendas evoluciones de los coches dentro del GrB y a la mencionada dificultada para pilotarlos, se le unió la muerte de varios pilotos. Así que la FIA se vio obligada a quitar dicha categoría dentro del campeonato del Mundo de Rallies al final de la temporada de 1986.Sobre el coche reproducido por Fly, mejor no hablar mucho y deleitarnos con él,,,

Como nos tiene acostumbrados Fly, el motor está situado en la misma posición que el coche original.

Adeu y gasssss

PD: Ya que tengo el coche con las calcas. Pero quería darles las gracias a varias personas. Primero a JASoria, gracias jose por facilitarme el correo de Fly (mira, no lo supe encontrar ajei jai jaie ). Tambien agradecerle a ilovefutsal las calcas que gentilmente me hizo llegar, pero que al final no le puse,ya que Fly me las envió. Gracias ilovefutsal!! Así que tambien quiero agradecer a Fly que me las facilitara, es un pequeño gesto que dice mucho de ellos y que los aficionados agradecemos, gracias Fly!.Ahora el coche..

Ferrari 250 GTO #24, Roger Penske y Augie Pabst

WEnas!!! Pués hoy toca prensentar el Ferrari 250 GTO. El coche reproducido por Fly, corresponde al #24, pilotado por Roger Penske y Augie Pabst dentro del equipo Mecom Racing Team en las 12 Horas de Sebring, carrera disputada el 23/3/1963. La climatología no acompañó, el frío y la niebla estuvo presente en los 8.369 km. del circuito americano de Sebring. Roger y Pabst consiguieron la victoria en su categoría GT3.0 y cuartos de la general a seis vueltas del ganador.
La presentación del coche es la característica de Fly, el coche descansa en la base negra, de la que solo cabe destacar el frontal de ésta, en el cual podemos leer el modelo del coche, pilotos y competición. Detrás del coche un pequeño cartón con el nombre de Fly y la tapa transparente.

El color básico del coche es el azul oscuro metalizado, que contrasta con el blanco de la franja que parte del frontal y que se va estrechando sobre el capó. Dicha franja, sigue por el techo del coche para morir en el spoiler trasero. El frontal es una de las partes más bellas del coche, pero por desgracia en mi unidad, también es una de las menos definidas. Para comenzar, está compuesto por dos piezas que posteriormente se han unido, pero la franja que separa la pieza inferior que se acopla al chasis y a la carrocería se marca demasiado, lo idóneo habría sido hacerlo de una sola pieza o hacer que la junta se note lo menos posible. Fly nos tiene acostumbrados a unas reproducciones que rayan la perfección, pero precisamente una pequeña raya en el frontal nuevamente, le hace perder vistosidad al coche. Afortunadamente no hay que lamentar más "problemas" y nos podemos deleitar con la gran cantidad de pequeños detalles que hacen de este coche una fantástica reproducción a escala. El morro es bajo y ancho, la parrilla del frontal dibuja una elipse, cromada y en su interior, el "cavallino" característico de la Ferrari. A los lados, dos luces cuadradas, justo por debajo de los faros delanteros, redondos, cromados por fuera y que por cierto, están muy bien reproducidos.

Otra de las peculiaridades de los faros, es que son una pieza independiente que forma parte del chasis, así que cada vez que se desmonta el coche, estos se desencajan de la carrocería. A lado y lado de estos, encontramos el intermitente y una pequeña luz. Sobre la parrilla encontramos tres tomas de aire que caracterizarán al 250 GTO, se realizaron para facilitar la refrigeración del motor. Sobre las tomas, encontramos una circunferencia blanca y en su interior el número 24 con el que participaron en la carrera. Destacar también, que debajo del número, podemos ver un pequeño recuadro amarillo. Este recuadro reproduce parcialmente el de la marca Ferrari, pero probablemente por cuestiones de patentes y demás, en su interior no encontramos el "cavallino". Las luces delanteras, dibujan una suave curva aerodinámica sobre el tren delantero, la llanta se asemeja a la Borrani de radios característica del Ferrari 250 GTO. Tras la rueda, dos pequeños patrocinadores, dos branquias, que están situadas aquí para facilitar la evacuación del aire caliente de la refrigeración del coche y sobre estas, el escudo del Mecom Racing Team.

Delante del cockpit, encontramos una de las partes mejor reproducidas en el coche y difícilmente superable, son las cinchas y los cierres del capó. El nivel de detalle es máximo, las cinchas están en relieve y han sido finamente pintadas, en marrón las tiras de piel y el gris para las piezas metálicas de la hebilla. Además, podemos observar dos pequeñas tomas de aire. Los limpiacristales son de color cromado, mientras que el filo del cristal delantero está pintado en gris que hace que destaque más sobre al azul oscuro metalizado del coche. A los lados del coche encontramos las puertas con el número, que no tienen ningún misterio, eso sí, hay que prestar mucha atención a las manetas, diminutas y de color cromado que pasan casi desapercibidas. Los cristales de las puertas están muy bien reproducidos, con los cromados y la ventanilla abierta. En el interior del cockpit encontramos al piloto, sentado y que está reproducido hasta los pies. Este lleva los pantalones pintados de color azul celeste, la camisa blanca y los guantes de color anaranjado, sujetando el volante marrón. La cabeza del piloto es sencilla, casco blanco y con buzo del mismo color, pero nuevamente Fly se ha lucido con el cinturón de seguridad, de color negro, en el cual destaca por estar pintado de gris los enganches metálicos. El cambio de marchas es cromado.

De la parte trasera, destacar el gran cristal con el filo de color gris, el tapón de la gasolina en el lado del piloto de color cromado, el número 24 a la derecha y sobre la franja blanca, el mecanismo para abrir el maletero del coche. Bajo el spoiler encontramos en el centro el escudo del equipo, y lo que se supone que son dos pequeñas luces. Las luces de freno e intermitentes son de plástico, redondas e independientes y dotan al coche de un gran realismo. Para finalizar con la descripción, se puede observar la salida de los tubos de escape, cromados (como no) y sencillamente espectaculares.

En cuanto a la mecánica, destacar que el motor con el que Fly ha dotado al Ferrari GTO es un "cacahuete", situado en la posición original del coche a escala 1:1, es decir, está justo detrás de la guía. La transmisión es directa al tren trasero por medio de un cardán, con una relación de 9/27. EL piñón es de latón y la corona de plástico. Justo delante de la corona, encontramos el imán que facilita la conducción del coche, y se quita con facilidad. El chasis está unido a la carrocería mediante tres tornillos, dos situados en la parte delantera y uno en la parte trasera.

El Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologata) compitió entre los años 1962 y 1964. Como su propio nombre indica, el 250 hace referencia cilindrada unitaria del motor con el que estaba equipado éste deportivo. Giotto Bizzarrini partió de la base del 250 GT SWB (Short Wheel-Base), y le cambió el motor por un V12 a 60 grados de 3L (2953 cc) procedente del 250 Testa Rosa, el motor estaba situado en la posición delantera longitudinal, que fue retrasado para mejorar el reparto de masas y hacerlo más manejable, dando una potencia de 302 CV a 7500 r.p.m. y alcanzando una velocidad punta de 280 km/h. Bizzarrini basó las evoluciones en la aerodinámica, realizaron una serie de pruebas en el túnel de viento y en pista. Una vez analizadas las pruebas, optaron por ensanchar y aligerar la carrocería, el bastidor tubular de aluminio estaba soldado a mano y pesaba 900 kg (largo 4325mm, ancho 1600mm, alto 1210 mm) con una batalla de 2400mm. El morro afilado y bajo mejoraba considerablemente la aerodinámica del coche, penetrando mejor y evitando que se levantase de delante a elevadas velocidades. Para la parte trasera, se "copió" la del Alfa Romeo Giulietta SZ, conocida como "coda tronca" (trasera cortada), se caracterizaba por tener un pequeño spoiler ofreciendo una mayor carga en el tren trasero a altas velocidades. Las suspensiones delanteras eran de doble horquilla y la caja de cambios de 5 velocidades, con la primera marcha sin sincronizar. Una vez finalizadas las mejoras (1951), Bizzarrini junto a cuatro ingenieros más, abandonaron Ferrari, pero crearon uno de los coches más laureados de Ferrari.

Para poder competir, por aquel entonces, la FIA obligaba a presentar 100 coches para homologar al Ferrari 250 GTO dentro de la clase GT, pero son solo 36 los presentados, 30 de ellos eran 250 GTO, 3 fueron presentados con un motor de 4 litros, conocidos como 330 GTO, aunque para ser más precisos, en realidad era un 330 LMB. Los tres restantes eran el "tipo 64". Evidentemente los números no cuadran, por eso Enzo Ferrari, muy listo él, para tener que evitar presentar los 100 coches, basó el 250 GTO en el 250 GT SWB Berlinetta Competizione, el cual modificó profundamente y así de esta manera, ya disponía de las unidades mínimas para su homologación, a pesar de lo poco que se asemejaban el 250 GT SWB y el 250 GTO.

La limitada producción del GTO por parte de Ferrari, hizo que la entrega de coches fuera más "selectiva". Los cambios que la FIA había realizado el año anterior (1961), estaban pensados para cortar con la larga racha de victorias de Ferrari en la categoría de GT, habían conseguido 7 campeonatos de los últimos ocho disputados. Así que en febrero de 1962 se presentó el coche en público. En la primera carrera de la temporada no participaron, pero no fue ningún inconveniente para llevarse el Campeonato de GT’s, ya que el 250 GTO ganó en todas las carreras en las que participó exceptuando una, la cual ganó un 250 GT SWB. En el campeonato del 1963, Ferrari sigue marcando el ritmo en las carreras en las que participa. Destacar que en la edición de las 24 Horas de Le Mans, Ferrari consigue los seis primeros puestos de la general. En 1964 el GTO consigue su tercer Campeonato, a pesar de las nuevas evoluciones introducidas en éste y viendo los cambios que presentaba la FIA para el año próximo, se descuidó la evolución del 250 GTO para centrarse en los prototipos

Adeu y gassssss