Citroen Xsara PRO, preparación

Wenas!!! Hoy voy a explicar mi preparación del Xsara PRO de SCX. El coche nace de la colaboración de Miquel Gubianas y SCX-Tecnitoys. A parte del Citröen, Gubi tambien realizó el Audi R8 PRO, del cual hablaré en otra entrada.
Antes de meternos en el taller, hablaremos un poquito de lo que supuso la aparición de éste coche en los parques cerrados.
Los que corremos en campeonatos y nos iniciamos en el mundillo de los rallys a escala hace ya algunos años y dimos nuestros primeros "gatillazos" con los famosos Córdoba y Focus de SCX, le tenemos un cariño especial a la marca catalana y esperábamos como agua de mayo la comercialización de un coche como el que hoy os presento. El Xsara supuso una pequeña revolución en los parques cerrados por lo novedoso de su concepto ya que está más cerca de un Grupo A que de un coche del Grupo N.
Pero, ¿Qué es un Grupo N?. En pocas palabras, siempre se ha dicho que un grupo n es un coche de "caja" al cual se le pueden cambiar algunos elementos para mejorarlo dinámicamente, pero siempre debe basarse en un coche comercializado en tiendas, sin modificar ni chasis ni carrocería y siendo ésta la categoría más económica y básica para iniciarse en el mundo del slot.

Pues el Xsara PRO es eso, un coche el cual, tal y como viene de caja (por cierto, una caja preciosa) puedes competir con él al máximo nivel y a un precio muy competitivo, ya que TODO el material que lleva es calibrado, así que no es necesario hacer ninguna inversión en material ya que el que trae es competitivo. En definitiva, es el primer coche de competición de "caja" o mejor dicho, RTR (ready to run).
Pero desgraciadamente este coche fue vetado en muchos campeonatos y en otros admitido con un cierto "temor".
El coche viene en una caja de color granate metalizada preciosa, bien acomodado entre espuma y compuesto por lo siguiente:
-Chasis con guía basculante
-Motor doble piñón (piñonero doble) de 10 GAUSS aproximadamente
-Ejes macizos calibrados
-Llantas de aluminio calibradas
-Juego de coronas calibradas de 27d, 26d y 24 d.
-Tornilleria calibrada con el cuello liso para evitar que se enganche
-Recambio de tornillos y llave allen para los tornillos m2 de las llantas y para regular la altura del tren delantero.

La carrocería es uno de los puntos más importantes y hay que tratarla independientemente. Como ya he dicho, el coche se acerca más a los conceptos de un grupo A que un GrN, ya que como todos sabemos, Gubi es un maestro con los preparados, así que parte de los conceptos los ha "adaptado" al GrN. Así pues, la carrocería esta fabricada de una sola pieza (excepto cockpit y alerón trasero), este detalle es importantísimo ya que hace que el peso de ésta sea menor, no tiene piezas sueltas que en caso de colisión puedan desprenderse y afecten al correcto funcionamiento. Así que la carrocería ha sido injectada en plástico transparente y posteriormente ha sido pintada. Después se la ha colocado el cockpit, ligero tambien y que deja la carrocería en un peso óptimo para la competición. Para finalizar, el alerón trasero. En definitiva, la carrocería está compuesta por tres piezas y es algo más ancho y bajo para dejar el centro de gravedad lo más bajo posible y con un ancho que facilite el correcto funcionamiento en pista.

En cuanto al chasis, y ahora sí que nos metemos en la preparación, esta muy bien estudiado. Primero, está sujeto a la carrocería por tres tornillos, un trasero detrás de la corona para facilitar la basculación y dos delanteros, a banda y banda de la guía, que a su vez, son la base del puente del tren delantero sobre el cual, se coloca el tornillo que regula la altura de la guía.
El motor es el PRO, el cual debemos sujetar al chasis con un poco de celo/plasto para evitar que salte en marcha debido a una salida de pista, evitar vibraciones y que se mueva ligeramente ya que éste pequeño movimiento puede afectar seriamente a la relación piñón corona haciendo que el coche vaya más frenado e incluso se desgaste en exceso y debamos cambiarlo. Un pequeño detalle es que la medida entre ejes es la "standard" de SCX, así que se pueden intercambiar todos los motores de la casa.
La relación piñón/corona "standard" a partir de la cual se debe partir es la siguiente:
-Eje trasero 27/9
-Eje delantero 26/9
El tren trasero hay que fijarlo bien. Así que la sujeción del eje (un arco con ganchos que se sujetan en el chasis) es recomendable fijarlo con Loctite por la parte inferior del chasis, ya que al estar más presionada es fácil que la pieza salte de un golpe.

Pero la parte que requiere de más trabajo y que determina el correcto funcionamiento del coche es el eje delantero.
Lo primero que hay que hacer es quitar los tornillos allen, tanto superior como inferior. Una vez fuera, debemos coger un alfiler o palillo (mondadientes), le ponemos ½ gota de loctite en la punta y la introducimos en el orificio donde van situados los tornillo m2 que regulan la altura. Al tener que soportar muchos golpes, es habitual que en uno de ellos se "pase" de rosca y quede el eje suelto. Así que una vez introducido el alfiler, frotar rápidamente en el interior para repartir de forma equilibrada el loctite por el interior, dejamos secar y procedemos a colocar nuevamente los tornillos en su interior. Hay que tener cuidado ya que tenemos que hacer la rosca nuevamente, así que el tornillo irá forzado, que es lo que buscábamos para asegurarnos de su correcta sujeción sin que se afloje durante las carreras.
Para regular la altura, se debe comenzar por la guía y su tornillo. A mí me gusta que el morro vaya algo "picado", así que una forma sencilla es dándole la vuelta al chasis, dejar que la guía apoye en el tornillo y ver como el plano de la guía está 1mm o 1/2mm por debajo del plano del chasis. Ya que tenemos así el chasis, regularemos la tensión del muelle de la guía basculante, para mi gusto la tensión óptima es aquella que, dejando el coche boca arriba, la guía se levanta 1mm por encima del plano del chasis.

Una vez tenemos la altura de la guía, colocamos el coche en una plancha de metacrilato donde regularemos el eje delantero. Recordad que las llanas que le pongo son de 16’’ de aluminio para asfalto y de plástico para sucio y que las cuatro, obligado por el reglamento, deben tocar el tramo en reposo. Así que con el coche en reposo en la placa, regulo los tornillo inferiores justo hasta que el coche casi deja de tocar la pista/plancha y le quito ¼ de vuelta. Para saberlo, al destornillador de m2 le he pintado una ralla en la parte superior, así siempre podemos saber el giro que hemos realizado.
Cuando ya tenemos regulado el tornillo inferior vamos a por el superior. Durante las pruebas que le he hecho al coche, he llegado a la conclusión de que, cuanto más suelto dejemos el eje delantero, cuanta más holgura tenga, el coche es más seguro, en las curvas que entras colado el coche las aguanta mejor sin levantar la pata, pero esta seguridad es directamente proporcional al tiempo del tramo, ya que hace que el coche sea más lento. Así que si queremos ir rápido hay que apretar el tornillo superior, éste, hace el coche más inseguro en la parte delantera y aumentando el riesgo a sufrir una salida. En definitiva, para mí, la holgura "perfecta" es de 1 mm hasta 2mm.
Así que esta es mi preparación para un Xsara PRO de rally. Por último, la elección de los neumáticos (asfalto). Detrás monto los spirit delanteros del Dallara y delante unos grip cero, incluso los que vienen de serie en la caja, los delanteros del scx pro van muy bien.

Para finalizar quiero dar las gracias al compañero Jordi García, el cual, en la última edición del Campeonato de España Andros 2008 en Igualada, consiguió ganar dicha prueba con mi cochecito, una clara muestra del potencial del coche. Pero hay un tema el cual hoy dejaré pasar, pero seguro que hablaré en otra entrada, y es lo injustos que han sido los reglamentos con este coche, "capándolo" y limitándolo a la categoría de Super N.

Adeu y gasssssssss