miércoles, 29 de julio de 2009
BMW M1 Fly Racing
El Bmw M1 es uno de esos coches que todo le queda bien, y éste no iba a ser una excepción. Pero la verdad es que la decoración, con el coche tan blanco, le queda algo simplona. Seguramente con unas simples y finas franjas el coche habría ganado en vistosidad. Pero es solo mi opinión.
Sin duda alguna, lo que más me ha gustado ha sido el rojo sobre el paso de ruedas trasero, que corresponde a parte final del logo del foro. Como es obvio, el dorsal -01- corresponde al primer coche conmemorativo. Y sobre el gran capó, el logo al completo. Lástima de un pequeño fallo de tampo, que la verdad, no se ve mucho, pero que está ahí.
Pero además, el coche es una máquina en las pistas. Un coche, que con unos pequeños retoques, como nos ha mostrado kike, puede ser una opción muy buena para un rally, qué digo muy buena... una fantástica opción!!! aji ejaije
Siguiendo uno de los consejos de kike, he pintado el tornillo de la llanta, pero en mi caso, de color cromado..... ya sabéis que m'encanta el cromado!!! pero no me he quedado ahí, también he pintado el tubo de escape.... precioso!!!!!! Ya sabéis que es una de mis "manías" jaie iaje iaj
La matrícula está muy lograda aie jaije cuando pueda, le pongo una pegatina que ponga... CAT. ajie jaije iaje i
Espero que os haya gustado el coche.
Adeu y gasssssssss
miércoles, 22 de julio de 2009
Marc Gené, campeón 24h du Le Mans
El paseo comenzó en plaza del ayuntamiento y finalizó en el concesionario de la Peugeot, un recorrido que no ha excedido de los 4 km. Desgraciadamente yo no he podido asistir, pero he mandado a mi mujer y al txiqui como reporteros. La verdad es que lo han hecho de fábula. Mi mujer, con todo el disimulo del mundo y con la experiencia que da las rebajas de El corte inglés, se ha conseguido colar en el concesionario por la puerta del taller, a través de la cual, solo tenían acceso los reporteros gráficos, coche y miembros que acompañaban a Marc.
Una vez dentro, unos cuantos afortunados han podido disfrutar viendo de cerca la máquina ganadora de la prestigiosa prueba, en la cual, Marc tuvo además el honor de ser él el encargado de pasar bajo la bandera a cuadros.
El también piloto probador de la Scudería Ferrari atendía a los medios de comunicación y los que estaban dentro del concesionario (afortunados) pudieron conversar con él, firmarle autógrafos en un poster y............. en mi coche. Desgraciadamente ha sido sobre la caja ya que nadie ha sido capaz de abrirla aie jaije ije ia lástima!!! pero ya lo tengo en la vitrina con la caja incluida.
Mientras los periodistas entrevistaban a Marc, Joan petit presta atención de lo que dicen (sí, es el peque de la camiseta roja). Para finalizar, a los primeros, se les ha hecho entrega de una reproducción del coche a escala 1/..... bueno, es un coche de metal muy pequeñito jaie jaijei j pero al txiqui le ha hecho mucha ilusión. Lástima haberme perdido esto........
Adeu y gasssssss
lunes, 20 de julio de 2009
Mi última adquisición....
Ni de qué piloto........ ni la prueba................ Sabéis la hora de la foto? ajieajei ajije aije iajie j
Adeu y gasssssss
And the winner is.....
La prueba no estuvo exenta de fallos, en especial de preparación del coche, de los cuales he podido extraer conclusiones interesantes que explicaré a continuación (las prisas, ya se sabe que no son buenas consejeras).
De la preparación me quedó un dato que aportar, y son los Gauss de los motores. Así que el coche que monta el motor en angle tenía un poder magnético de 7, mientras que el Polo en línea marcó 8.5 (este dato puede ser importante a la hora de determinar qué coche es más rápido).
Polo en angle:
Todas las mediciones de tiempos las he realizado en la misma pista y el mismo día, de esta forma, no hay variación en cuanto al grip de la pista.
El primer coche probado fue el angle con la cuna fija. Después de una vuelta para colocar bien el voltage (14) y el freno, me dispongo a realizar las 4 vueltas de la primera pasada (hasta un total de 4 intentos). La pista es la dos del pasado rally disputado en el club, así que el tramo ya lo conocía. Lo comento ya que los tiempos de la primera pasada no son muy diferentes de los de las demás. También quiero recordar, que de las cuatro vueltas, solo he cogido las tres más rápidas, así, en caso de salida de pista en alguna de las vueltas, no desvirtúa el resultado final.
El comportamiento del coche es genial, traga mucho (a pesar del poco juego de basculación de delante) y el tren trasero va muy pegado. El neumático utilizado (spirit estrecho) algo desgastado trabajaba perfectamente, pero al ser bajo, rozaba el chasis con el asfalto en determinadas zonas del tramo y era necesario apretar díodos del mando para encontrar la conducción más cómoda. El coche pasaba las curvas rápidas y medias a una velocidad muy alta, seguro y sin extraños. Sin duda alguna el comportamiento era bueno, aunque hay que terminar de pulir a que altura hay que colocar el tren trasero.
Polo en línea:
La segunda unidad preparada era la que disponía del motor en línea y fijo también. Al salir "segundo" se tiene una cierta ventaja, el tramo está rodado y se sabe mejor donde se puede apurar o donde no. Pero de todas formas he de dar la primera vuelta para colocar el voltaje, freno y díodos correctamente.
Durante la vuelta de 'presentación', aparece el primer problema de la prueba. La verdad es que no tengo ninguna excusa, ha sido un despiste a la hora de preparar el coche, y después de descubrirlo, la verdad es que incluso ha sido beneficioso. La cuestión es que en el tren delantero, una de las llantas era diferente. Había colocado una llanta de cuello largo, así que a parte de un poquito más de peso (muy poca cosa), el coche tenía mayor amplitud en el eje delantero. El problema ya os lo podéis imaginar, no? en la paella (quesitos que hacen un ángulo de 180 grados) el coche tendía a marcase un recto por el exceso de apoyo de delante en la rueda más 'salida'. Así que tuve que disputar la prueba sin apurar al máximo en esa zona, ya que las otras las pasaba bien.
Supongo que al estar más habituado a la conducción en línea, me sentí más cómodo que en angle, y después de realizar las 4 pasadas, sorprendentemente marco el mejor tiempo con ésta configuración. Pero en este caso, la comparativa es "engañosa" ya que no cuenta las dificultades que he tenido para llevar el coche al límite. Me encontraba más cómodo con la aceleración y la frenada, pero el tren delantero daba muchos dolores de cabeza, que unido al constante culear del coche, hace que de las dos configuraciones, esta sea la que menos me gusta y que no montaría para competir.
Finalizada la primera parte de la prueba, decido ver que tiempo le puedo sacar al coche con el motor en angle. Así que decido cambiar los neumáticos. Al faltarme altura en el tren trasero, la primera prueba era clara, monté los Spirit anchos, pero no pude ni probarlos, hay que tener en cuenta que la "pelotilla" es estrecha y el neumático me rozaba... en el piñón!!! Así que desestimé rápidamente el neumático y monte otra vez, el estrecho, pero nuevo. El tiempo conseguido confirma que era la mejor opción.
Polo en angle con suspensión:
La segunda parte de la prueba consistía en aflojar la cuna y hacer trabajar a las suspensiones. Recuerdo nuevamente que estaba rodando en el tramo 2, y que me lo conocía más que el pasillo de casa. Así que lo primero de lo que me percaté, y que era lo que quería comprobar, era que el comportamiento del coche había cambiado notablemente en referencia al coche sin las suspensiones. A pesar de que los tiempos han bajado (algo lógico) la diferencia estaba en las sensaciones al mando, el coche ahora cuela más, algo beneficioso ya que nos da seguridad, en el caso de entrar algo colado en una curva, antes de levantar la pata, el coche derrapa un poquito. Evidentemente que perdemos unas décimas, pero es el precio de la seguridad que nos ofrecen las suspensiones. Ahora es cuestión del piloto escoger que preparación le convence más antes de disputar un rally. ¿Es mejor utilizar las suspensiones a pesar de perder un poquito de tiempo respecto a la cuna fija e ir más seguro? ¿O es mejor salir a cuchillo, con la cuna fija y el coche más rápido pero con las dudas lógicas de que el coche no perdonará ni una sola 'colada'?
Polo en línea más suspensión:
La última prueba, después de lo visto hasta ahora, parecía que sería "absurda". Sin duda, el motor en angle estaba comandando la tabla de tiempos y el resultado final parecía claro. Pero de todas formas había que probar el funcionamiento del coche en línea y con suspensión. Con gran sorpresa siento como el comportamiento del coche había cambiado por completo, ahora éste era más noble, no culeaba absolutamente nada y el paso por curva era mejor, sin culear, por le sitio como si de un angle se tratara. La verdad es que el angle me da la sensación de ser algo más rápido en las curvas rápidas/medias, pero el comportamiento del motor en línea es similar, es más, como he comentado al inicio de la prueba, el motor "solo" da 8.5, esto quiere decir que podemos aumentas hasta 10.5 el poder magnético y por consiguiente, mejorar el paso por curva.
La mejora vuelta de los dos coches es muy similar, por no decir que idénticas. Así que éste dato no es primordial a la hora de decidir cual de los dos es más rápido. Así que lo que marcará las diferencias son las vueltas que marcan lo que llamamos el "ritmo". El coche con el motor en línea marca más vueltas en 13.6 que el angle, que rueda en 13.7.
Si yo me tengo que decantar por un coche o por otro, me decantaría por el de motor en línea y con suspensiones. Pero esto depende del tipo de conducción de cada uno. Estoy acostumbrado a la conducción del C-4, con el motor en línea y a los 'tics' característicos de estos coches. Seguramente, un piloto acostumbrado a correr en SN con los Ferraris y P-207, se adaptaría mejor al coche con el motor en angle y sin suspensión. A priori no he aportado nada nuevo, o puede ser que más bien poca cosa que no se supiera, pero como he dicho al principio, a pesar de que el coche con el motor en angle era la mejor opción, había que probarlo y demostrarlo. De todas formas ha sido muy positivo ya que, en cierta medida, resuelve una de esas dudas que mucho hemos tenido, si con el reglamento actual, un coche en linea podía ser más rápido o estar a la altura de los coches en angle. Por lo menos con los polos, la cosa está igualada. Deduzco también que esta igualdad está debida a las características dinámicas del coche, es una "pelotilla", un coche costo y estrecho donde la posición del motor, es determinante, pero no tanto como con coches más anchos y largos.
Espero que os haya gustado y podáis sacar conclusiones claras.
Adeu y gasssssssss
domingo, 12 de julio de 2009
VW Polo (angle) VS VW Polo (in line)
A priori, la respuesta es sencilla y rápida... en angle!!!... donde vas a parar!. El "problema" lo encontramos a la hora de arreglar el coche (reglamento de GASS). Este está dentro de la categoría de Super N, así que, dependiendo de la posición del motor, éste varía en el número de gauss admitidos. En el caso del angle, el máximo es de 7.5, mientras que en línea está en 10.5. Como se puede observar, la diferencia, y teniendo en cuenta las dimensiones del coche, es para tomarla en cuenta o por lo menos, probar. Así que las prueba, sencilla, servirá para ver cual de los dos coches es más rápido
Preparación en Angle:
La preparación en angle no es muy complicada, la verdad es que ya había trasteado en el Nissan y en especial, en el Lola. Ahora la cosa es más sencilla ya que voy a tiro fijo. Lo primero es quitar las rebabas que pueda tener el coche en la cuna, en el chasis y agrandar los orificios donde entra la pieza que sujeta la suspensión y aguanta la cuna, afortunadamente la separación entre cuna y chasis que encontramos es grande, así que la correcta basculación de la cuna está asegurada. En la cuna hemos montado las suspensiones, así que probaremos si el coche se comporta mejor con la cuna fija o suelta. El motor seleccionado es el del Nissan, uno de los más utilizados en competición por aquí. Como se puede observar, el coche viene acompañado con una bolsita y en su interior están las suspensiones, las cuales no las utilizaremos de momento, ya que en la bolsita de la segunda unidad, no están. Así que una vez tenga los resultados del coche más veloz, probaré si se gana tiempo colocándolas. El material empleado es el siguiente:
1-Llantas Sloting Plus de 16'
2-ejes delantero y trasero macizos Slot.it.
3-Corona de 30 d. Slot.it
4-Piñón de 10 d.
5-Cojinetes Sloting Plus (Victory)
6-Neumático trasero Spirit estrecho y delante unos grip zero de Scaleauto.
La relación piñón corona es la standard y más extendida, 10/30. A mi personalmente me va mejor una relación algo más corta para poder controlar el motor, pero éste motor es noble de bajos y me permite salir sin tanta brusquedad, como me pasaba con esta misma relación pero con otros motores.
Preparación en línea:
La preparación del chasis y de la cuna es idéntica en ambos casos y como disponía de piezas, tambien probaré si con el motor en linea el comportamiento del coche es mejor con o sin suspensiones (cuna fija).
El material utilizado es el siguiente:
1-Motor Spirit SXXX, pero también se puede utilizar el de Avant Slot, el verde. El comportamiento de ambos es muy similar.
2- Ejes y llantas(16') Slot.it.
3- Cojinete Avant Slot de nylon.
4- Corona Slot.it de 28 d.
5- Piñón de 9d.
En este caso, he optado por la relación "corta" 9/28, ya que hace un par de años, en el reglamento del Grupo N estaba admitido correr con estos motores. Y tras muchas pruebas, me encontraba mejor con esta relación. E incluso me gustó correr con 8/28 a 15 voltios, pero la utilizada hoy creo que optimiza el comportamiento del coche. De todas formas, durante la sesión de entrenos el coche puede sufrir cambios para mejorar su comportamento, que para eso hacemos la prueba aiejiaj eije
Los coches están listos para competir. El el reglamento, por si alguien lo desconoce, está admitido correr con el cockpit de lexan, pero como la prueba se realiza con los dos cockpits de plástico, no creo que altere el resultado de la misma. Además, hay que hacer que la carrocería bascule. Afortunadamente el coche de serie permite sin mucho esfuerzo que lo haga, aún así, no está de más echarle un vistazo por si hay algún enganchón.
Para finalizar la preparación, quiero dar un toque de atención a los amigos de power. En otros coches de otras marcas he criticado la colocación del tornillo por encima de la guía, ya que en ésta posición dificulta la basculación. Así que en éste caso quiero ser coherente conmigo mismo y "criticarlo". Creo que la solución no es muy complicada, se puede hacer el vástago del chasis algo más largo y recortar el "palote" donde va el tornillo en la carrocería. Con este pequeño detalle se gana en basculación delante y seguridad. Ahora toca buscar un tornillo que deje la carrocería bascular más, aflojando un poquito sin que dificulte el giro de la guía, ya que si lo aflojamos en exceso, la cabeza del tornillo sobresale del plano del chasis y dificulta el giro, el resultado.... los rectos en las curvas cerradas.
En breve, los resultados....
Adeu y gassssssss
PD: Gracias Luis (Demo)
jueves, 9 de julio de 2009
Bugatti T-251
Es un precioso Bugatti T-251 de Cartrix que se une a la "familia". En blogs amigos podréis deleitaros con el sinfín de detalles de este coche, yo solo quiero dar mi modesto punto de vista con una simple foto, espero que os guste.
Adeu y gassss
BMW 2002 "Jagermeister" #255
El coche reproducido por Spirit es sensacional, el nivel de los acabados es muy alto y la similitud con el original es muy buena. La descripción de este coche sobra, así que mejor deleitarse con las fotos de este clásico que no puede faltar en nuestra colección. El frontal es impresionante, con los cromados y los seis faros delanteros con un gran realismo.
Como se puede ver, la definición de la tampografía es genial.
El interior del cockpit está tambien a la altura, los pilotos están bien definidos y en el interior se aprecian los detalles del coche, como los relojes de la velocidad y r.p.m, cambio de marchas, blog de notas del copiloto, el volante de tres radios....
Como indica la caja en la que viene el coche, está equipado con material calibrado, garantizando el buen funcionamiento del coche sin la necesidad de tener que cambiar nada para competir. EL motor es el potente sXXX.
El BMW 2002 se fabricó durante los años 1968-76. Estaba basado en el 1600 de 4 puertas. De éste sedan deportivo, se basaron para los posteriores Serie 1 coupe y Serie 3. El motor era un 2 litros (1990.c.c) que daba una potencia de 120 c.v. El modelo evolucionó, BMW 2002 ti, con un pequeño aumento de potencia (hasta los 130 c.v) y el BMW 2002tii de 130 c.v. a 5800 r.p.m que alcanzaba los 185 km/h, gracias a la introducción de la injección. Disponía de una caja de cambios de 4 velocidades y aceleraba de 0-100 en 9.8 seg.
El coche reproducido por spirit, corresponde al del Rally de Monte-Carlo de 1973. Rally ganado por Jean-Claude Andruet con un Alpine-Renault A110, seguido de Ove Andersson Alpine-Renault A110 tambien.