Mando DS Wi-Tec

Wenas!!! Ya tengo mando nuevo y como podéis observar, se trata del DS wi-tec, WIreless Telemetry Elextronic Controler. ¿Y esto que quiere decir? En pocas palabras... que te cagas!!!!

Y digo que te cagas, porque en cuanto te lees el libro de instrucciones te quedas más perdido que antes de leerlo, que si puedes crear tus propias curvas, telemetría inalámbrica bidireccional, control de tracción, funciona con pulsos PWM, etc... Realmente un mando con muchas posibilidades, pero que sólo saben como funciona 'tres' personas. El fabricante, que por eso lo ha fabricado, el compañero que hace los artículos para las revistas, que como el fabricante se lo ha mandado todo, lo tiene que probar, y el tercero.... el tercero, más que saber como funciona, es ese individuo que hay por los clubs que no tiene ni puta idea de nada, pero que se lo compra todo siempre y el primero. Por comprar, se compra hasta un pin de la marca del mando para colocarlo en la solapa y que cuando le preguntas como funciona, te responde que no tiene ni idea, pero no se olvida de comentarte ....mola que te cagas cuando se encienden las lucecitas!!! jaijeiajeijaie


El mando es bastante intuitivo. Una vez conectado en la pista pruebas varias posiciones de las curvas de potencia para ver cual se adapta a tu conducción, acto seguido el freno (a tope para velocidad) y para finalizar, el antispin. Realmente es lo que me ha "forzado" a comprarme el mando. Mi querido PM no lo lleva, y para rally no es que sea muy necesario (aunque de todas formas comprobaré con cual voy más rápido, of corse), pero para velocidad es indispensable hoy en día. De todas formas, no creo que baje mucho el crono.....

La conexión es por bananas, nada del otro mundo...

Pero destacar la "petaca" que se encuentra en la parte final del cable, se trata de una caja de potencia, en la cual podemos encontrar dos fusibles para que el mando no se nos "queme" en caso de tener un problema eléctrico o debido a un uso inapropiado.
Aunque parezca mentira, el peso de la caja puede hacer mella en competición, son muchas las horas que te tienes que pasar con el mando agarrado y quizás canse el músculo del brazo.

El tacto es bueno y el mando tiene una forma similar a los inmortales parma que se adapta a todo tipo de manos. Otra de las cosas a destacar del mando es el muelle del gatillo. Es muy duro y hace que tengas que correr haciendo mucha fuerza, además, cuando llevas ya un buen rato, esto hace que te duela la mano y pierdas el "tacto" a la hora de abrir gas. Por suerte, tiene un sistema para aflojarlo y/o apretarlo para adaptarlo a tu gusto, aún así, el muelle es muy tenso y lo cambiaré.

Para finalizar, el mando dispone de un sistema para seleccionar que tipo de curva quiere. Hay 4, dos de rally (1/24 y 1/32) y dos de velocidad (1/24 y 1/32).
Para terminar, el mando tiene un sistema que se puede conectar que ayuda en la frenada TTS, más que ayudar, lo que hace es que el motor empieza a frenar en cuanto nota que baja la "chicha", antes de que el gatillo haga tope el mando, hace que frene. Sin duda alguna es una buena ayuda pero habrá que probar si voy más cómodo con el que sin el TTS.

Los primeros registros marcados con mi Porsche 962 son muy buenos, realmente ha sido una buena compra de la que espero disfrutar durante mucho tiempo.

Adeu y gasssssss

Open Autoexit

Wenas!!!! El pasado sábado por la mañana, como es costumbre, disputé la segunda prueba del campeonato que organiza Joan Aligué (presi de gass). La prueba se disputó en el concesionarios de coches AutoExit de Ripollet.

Antes de correr, hay que poner a punto los coches. Ante la falta de entrenos, decidí probar cosas en la carrera. El cambio más significativo respecto a la última carrera disputada con el coche fue colocarle dos poleas y las gomas de tracción nuevas. La goma de la izquierda era la roja, la de más tensión, mientras que la de la derecha era la azul, para los que no lo sepan, es la "nueva" goma que comercializa ninco, con una tensión intermedia entre la roja y la negra. Estos cambios repercutieron beneficiosamente en el comportamiento del coche, ha ganado en tracción, tanto delante como detrás. La tensión de las gomas hacen que las suspensión del coche esté más "dura", así que después del rally, creo que habría funcionado mejor el coche con la suspensión trasera de color azul, la intermedia, ya que la amarilla que llevaba ayudaba mejor a transmitir la fuerza del motor a la pista.

Los tramos montados para el evento eran rápidos, con pocos puntos complicados donde marcar diferencias, pero lo verdaderamente importante era dejar pasar el coche por las curvas con soltura, como siempre comento pero que nunca hago. Así que la primera pasada es complicada por los cambios efectuados, pero además, el mando llevaba la configuración de "asfalto", así que en los primeros tramos pagué la falta de entrenos. Al tener dos gomas de tracción había que soltar más freno para dejarlo pasar y no se quedara clavado delante de la curva y aflojar todos los díodos, así dejar que la salida del coche fuese más progresiva, al darle la 'chica' bruscamente, el coche sufrió algún que otro derrape y la pérdida de tiempo correspondiente que se fue acumulando y dejándome en una primera pasada realmente........ floja (por no decir otra cosa).

Una vez finalizada la primera pasada, el bocadillo de rigor, que en realidad es a lo que vamos jaieaije ij.

La segunda pasada no podía ir peor, así que opté por 'apretar', y la cosa funcionó. Desgraciadamente el tiempo perdido en la primera pasada pesó mucho, y aunque la segunda mejoré mucho y conseguí bajar el total de la segunda manga más que los que tenía delante, al final pesó la desastrosa primara pasada, que es en la que se deciden los rallies. El comportamiento del coche fue perfecto, lo llevé por el sitio sin derrapar, con suavidad y dejando pasar las curvas con suavidad.

En definitiva, un open en el que me lo pasé bien, jugando con los coches como a mi me gusta, en buena compañía y con unos tramos sin fallos de ningún tipo, con lo que cuesta conseguir en sucio, donde las bajadas de tensión son "normales", pero en este el abuelo es un crack.
Pero la sorpresa saltó el domingo al mediodía, suena el teléfono y me dicen.... has pasado a la final.... y por méritos propios aji aij eiaje ij ....
Desgraciadamente no pude asistir a la final, no estoy acostumbrado a estas cosas y el domingo, es para pasarlo con la familia. Pero lo que más me sorprendió fue lo de ... por méritos propios jaji iejaije iaje ija La verdad es que el open no contaba con muchos inscritos esta vez (o para lo que acostumbra a ser un open de este calibre), así que pasar a la final no era tan complicado, siempre y cuando corriera mínimamente bien, así que pasar ha sido una sorpresa y viendo los tiempos de los compañeros, estaba más o menos donde siempre y con los de siempre, así que al final no fue tan mal el rally como me imaginaba, aunque tampoco era como para tirar cohetes.
Pero la cosa no termina aquí, el coche se lo dejé a la Minerva, la hja del presi, así que para saber si realmente el coche está bien preparado o no, tengo que esperar a ver el resultado, sin duda alguna no hay mejor banco de pruebas para una preparación que la propia competición.

El coche se lo llevó la grúa....... sin duda alguna los dos rallies disputados han sido muy duros, así que se ha ganado un lavado automático full equip!!....
Como ya comente en la primera prueba disputada en la Reanult de la Maquinista, el campeonato estaba patrocinado entre otros, por Power Slot, así que a todos los que hemos participado en las dos pruebas se nos ha dado un coche conmemorativo del evento. Un nissan en kit para montar.

Así que el fin de semana ha sido excepcional no estoy muy acostumbrado a que me salga "redondo", pasar a la final y coche.... espero que no sea el último.

Adeu y gassssssssssss

Duelos míticos!!!

Wenas!!! No os asustéis compañeros, que no tiene nada que ver con los fascículos altayeros que tantos dolores de cabeza os han dado a algunos, pero a los cuales, también hay que agradecerles que nuevamente, con el paso de los años, a aquellos pequeños de los años 70 nos volviera el gusanillo del Slot.

Como se puede ver por la etiqueta, este es otro coche del subblog del Joan petit colection. Son los dos coches con los que yo y el peque acostumbramos a jugamos en casa.
Todo los duelos míticos acostumbran a comenzar el fin de semana, generalmente mientras estoy echándome mi merecida siesta, cuando el txiqui, cargado de pistas, me dice.... Papa, puedo montar el Scalextric?.... yo, en estado "catatónico", le respondo con un sonido gutural de ultratumba, y que él interpreta como un sí, aunque podría ser perfectamente un no, o vete tú a saber....
La cuestión es que el joan-petit es como "jean palom, je-me-le-guis, en je-me-le-com", empieza a sacar pistas y más pistas que luego coloca sobre el parquet, una curva por aquí, otra por allá, la pista de conexiones, los quitamiedos.... y cuando hay que cerrar el circuito, es cuando me vuelve a llamar. El porqué es sencillo... Papa!!!!! No puedo poner la pista!!!!... como acostumbra a pasar, coloca las pistas como más le gusta pero no le cuadran a la hora de cerrar el tramo que monta, así que yo saco las ½ y ¼ de recta para cerrarlo. Después, coloco la fuente de alimentación y me toca hacer las verificaciones pertinentes de corriente, asegurarme que todas las pistas hagan bien el contacto y... comienzan los entrenos libres.

El txiqui es el encargado de "calentar" los neumáticos, tanto del McLaren como los de la Ferrari.
Al final, él corre con el coche de Kimi, el Mclaren de SCX. Sin duda alguna es un coche bonito y con una decoración llamativa, pero como acostumbra a pasar en este mundillo del slot, no ponen la marca tabacalera que patrocinaba al equipo por aquel entonces, West.

El coche, en líneas generales es sencillo. El morro, con el alerón sin grandes complicaciones pero con una muy buena tampografía, pudiéndose leer perfectamente los patrocinadores sin ningún tipo de problemas y sin tinta corrida, ni pelos.... parece que con el tiempo en vez de ir para delante, van para detrás en este aspecto los amigos de tecnitoys.

El lateral del coche y los portones traseros son tambien algo sencillos, sin muchos elementos aerodinámicos que le dan otro toque al coche, pero se asemeja bastante al original. La tampo en los lados del depósito es de un gran nivel, al igual que la de los laterales del alerón trasero.

El tren delantero es direccional, pero el sistema es el mismo utilizado en todos los monoplazas realizados hasta el momento, realista, pero sencillo. Para finalizar, los neumáticos llevan la marca del patrocinador, michelin, muy bien resuelto cubriendo una llanta de color gris metalizado bien resuelta.

A mí me toca correr con la Ferrari, más concretamente la nº1 del piloto germano Shumi.

El coche reproducido tambien por SCX, y desde mi modesto punto de vista, es el que marca un antes y un después en cuanto a tampografía, por parte de la empresa catalana. Para comenzar y siendo lo más llamativo, el coche está barnizado. A partir de este momento, todos los coches de SCX empiezan a ser terminados con una fina (en ocasiones más que gruesa) capa de barniz, dándole al coche un brillo que a mí me gusta, además, de proteger la pintura de golpes, que como podréis ver, este se los ha llevado... y se los llevará.

Del frontal destacar lo trabajado que está, se han reproducido (en la medida de lo posible) todas las partes aerodinámicas que llevaba el coche 1:1, mejor verlo que describirlo, verdad? Pero no se queda ahí la cosa. La tampo tambien está muy bien realizada, al igual que el McLaren, los patrocinadores se ven muy bien definidos sin fallos, y mira que es difícil decir esto de los de tecnitoys en la actualidad......

En la ferrari, será porque es un producto oficial y está "observado por lupa" por parte de los del cavallino rampante, pero han mimado hasta el más mínimo detalle.

Los tirantes de la suspensión del tren delantero no son las cuatro barras que vimos en el anterior coche, ahora son de diferente forma y dan un realismo mayor. (fijaros en la banderita del lateral del morro).

Los apéndices aerodinámicos que encontramos a banda y banda del cockpit están más elaborados y la toma de aire me convence. Sobre el capó encontramos piezas aerodinámicas muy bien resueltas, que además, están realizadas de un plástico algo más flexible, de esta manera no se desprende del coche con tanta facilidad como pasaría si fuese de un plástico más duro. Pero por el contrario, es de un color más blanco y cuando se cae la pintura por flexionar la pieza, el coche se ve más "feo", seguramente con un plástico de color rojo no se notaría tanto este pequeño defecto como sucede con los retrovisores.
Defecto que queda disimulado por los escapes cromados, que bonitos leñe!!!! Y por una tampografía en los laterales, que como he dicho anteriormente, está muy bien.

La llanta es otro acierto de SCX, simula muy bien las BBS y la marca suministradora de neumáticos sobre la goma.

Para finalizar, el alerón trasero. Sencillo, pero bonito, lástima nuevamente de la burrocracia anti-tabaco que nos priva nuevamente de poder deleitarnos con un coche bien realizado al que solo le falta el patrocinador, la tabacalera Filips Morris, vamos.... Marlboro. Se me olvidaba, como anteriormente dije, en ocasiones se pasan con el barniz, y siendo este el primero, se observa como se han "pasado" en el lateral del alerón... lástima! con lo bien que está el coche.... y esa tampo de reducidas dimensiones bajo la deriva de aire....

Una vez presentados a los dos contrincantes, comienza el "duelo mítico". El peque ya ha rodado, y mucho, por la pista, así que ya conoce donde debe frenar (a pesar de que corremos con el imán) ya que la fuente la pongo a 16-17 voltios ajeiajie. Y si a esto le añadimos que el Mclaren es el coche más rápido de los F1 que tengo, el resultado está claro, el Joan-petit me gana y por varias vueltas de ventaja. No penséis que me dejo o que se lo pongo fácil no!, acostumbro a darle la pista exterior, sí es la más rápida, pero tambien es la que tiene más cuerda y la que, debido a las "altas" velocidades que alcanza, se sale más el coche en especial cuando mete una rueda por la "hierva". Así que yo utilizo la baza de la "seguridad" mecánica, voy más a poco a poco (el motor de mi Ferrari no da para más) y me salgo mucho menos, de esta forma le recupero las vueltas ajie ajiejaie.

Pero claro, los dos somos muy competitivos, así que ya os podéis imaginar las artimañas que utilizamos para relentizar al contrario... cuando él se sale, acostumbra a pisar la pista "sin querer" para que yo me pare y no le doble jaije ajiejai ia iej yo le pongo el cable del mando sobre su carril y se marca un recto jaijeiajeiaje ijaijij en fin, que pasamos un buen rato los dos jugando con los coches, que para eso son. Una vez finalizada la jornada, los coches duermen plácidamente en la vitrina, esperando al siguiente... Duelo mítico!!!

Adeu y gasssssss

Kurtis-Offy

En los EE.UU, Offenhauser era uno de los mayores suministradores de motores para la alta competición más potente de la época, el cual, asociado con los constructores más potentes del momento, daba como resultado un coche ganador. Tal fue la hegemonía del Offy, que durante dos décadas fue el suministrador del motor del coche ganador de las 500 millas de indianápolis, si querías ganar, tenías que llevar un Offy.

Sin duda alguna el éxito de éste motor se debía a su potencia, 420 C.V a 6.600 rpm, ofreciendo más caballos por centímetro cúbico que los de la competencia. Y si a esto, le añadimos la fiabilidad que se necesita para terminar una carrera de resistencia, se comprende mejor el porque de la hegemonía del Offy.

Desde la segunda edición de la AAA (campeonato nacional americano), allá por el 1947, y en el 48, 49, 50.... ya sea con un escudería u otra, Deidt, Kurtis, Watson, Trevis... pero todos montando un Offenhauser se impusieron en las 500 millas de Indianápolis, hasta que llegó un británico, un tal Jim Clark que en 1965 se impuso con un Lotus y rompió el dominio de todo lo relacionado con los Offy. Pero no fue hasta la irrupción de Ford en 1963 que perdió el dominio total, poco a poco perdió fuelle en los años 70 hasta su retirada.

Pero el coche de hoy es un F1, y que se tuvo que adaptar a la normativa "europea" (FIA), muy diferente de la mentalidad americana en cuanto a competición se refiere. Kurtis decidió fabricar su propio coche, pero las diferencias a ambos lados del charco repercutió directamente en la competición, ya que los equipos europeos decidieron no asistir a la carrera disputada en EE.UU por las diferencias mecánicas existentes, aunque los 380 c.v del Offy no dista mucho del potencial "europeo".

Sin duda alguna, este coche es una verdadera delicia, un coche sencillo, y precisamente esta sencillez es la que le da ese toque clásico.

Y curiosamente, en este encontramos un detalle que no se observa en nigún otro coche de los que forman parte de la GPL de Cartrix, y son las piezas cromadas sobre lo ejes, tanto delanteros como traseros que le dan un toque especial.

El piloto es conocido por todos, unos días vestido de blanco, otros de azul, el gorro de un color u otro y agarrando firmemente el volante.... En definitiva, Cartrix en esencia pura...

Adeu y gassssss